『JOSHO1 HYPER REV CVT ： その4』 2種溝の違い

他の駆動系レポートとタイトル形式を揃えてみました。JOSHO1に関しては、今回が『その4』です。
ここまでの経過など、詳しくは以下をご参照下さいませ。m(__)m

その1 ： JOSHO1『HYPER REV CVT』 ファーストインプレッション
その2 ： JOSHO1『HYPER REV CVT』 途中経過
その3 ： JOSHO1『HYPER REV CVT』 途中経過その2

さてさて、今回は出張中につきウンチク編です（笑）。S溝とL溝の特性の違いを考えてみます。まずは、以下のグラフを見てみましょうか。あ、これ、シムは2mmです。

手元にある収集データがちょっと中途半端で、『S溝8g、L溝7g』に関してはクラッチが違うし、気象状況も違うので、参考程度にしておいて下さい。主題はS溝とL溝の特性の違い、ですね。(^_^;)

改めて、ローラーガイドも見てみましょうか。参考までに。

【 こっちS溝 】    【 こっちL溝 】

同じウェイトローラー（今回は15g）をそれぞれに3個ずつ入れて、同じテストコースで全開加速したデータで比較すると、当然ながらS溝の方が高回転を使っています。しっかりクラッチが繋がった後も、あまり変速が進まず穏やかに回転が上がっていく状態。

対して、L溝の方が回転数が低いのですが、今回見ているのは特性の違いなので、注目点としては中速域での回転落ち込みです。L溝の変速特性はドリブン側の反力に勝ち気味、ということ。なるほど、ローラーガイド形状で、こんな風な違いが出るんですねぇ。

さて、そんな訳で、同等の回転数をつかって変速させるには、S溝を重めにするという事は容易に解る事なのですが、では、この2種類の特性をミックスする事で、何がメリットなのだろう？

えと、サッパリわかりません（爆）

一応、参考程度に『S溝8g、L溝7g』の変速推移をもとに考察してみると、中速域はS溝の特性に近い、高速域はL溝の特性に近い、という風に見えなくも無いですね。

これからゆっくり考えてみます (^^ゞ 。今日のところは単純に情報提供ということで。m(__)m


【注意喚起】
こっそり注意喚起しておきますが、メーター読み80km/h以上くらいを常用してガンガン走っている人は、とりあえずシムを全部抜きましょう。出足改善は、軽いウェイトローラーでガマンです。というか、そもそもシムを入れていなくても、高速域は結構ヤバイ状況になってます。
メーカーさんにお問い合わせ中なので、詳しくはブログ上では控えますが、このプーリーをご使用中の方には個別にお伝えしますので、気になる方はメッセージ下さいね。
あまパパさんは、もう知っている。ジュンタンさんには、木曜日の夜に告白（笑）します。
内容と今後の話は、メーカーさんからのお返事を聞いてからブログでご報告致します。m(__)m


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