フロント足周りセッティングの下準備（オリフィス加工）

思いのほか左手親指の骨折治療が長引いており、バイクに乗れずストレスが蓄積されています。。。あ、どうも、ブログも久しぶりです。(^_^;)

乗れないなら乗れないで、次に乗るときまでの準備を色々と進めているのですが、前々から改善の余地があるのは解っていても後回しにしていた、フロント足周りのセッティング煮詰めに向けた下準備なんぞしてみました。今回はその下準備について紹介しておきますです。

フロント12インチ化を検証し始めた時から何かと手伝ってもらっているハナちゃんに、僕が無頓着で理解していない部分を補ってもらったりしつつ、作戦を練り込んだ次第 (;・∀・)


PCXの場合、NCYのフロントフォークの方が多少なり減衰は効いている感触ではあるものの、基本的に伸び側減衰が弱すぎます。レース車両の12インチ化に伴いステアリングステムを新品にしてフロント周りをキッチリ組み込んだのですが、動きがスムーズになった結果、なんとまあ余計にヒョコヒョコと戻ってくること（笑）
フォークオイルを10番⇒15番に換えても、まだ全然ヒョコヒョコ（笑）

いままでも基本的にそうだったのですが、コーナー進入時にフロントブレーキを多めに引きずりながら寝かし込むことでヒョコヒョコを抑制していました。そうしないと、フロントの伸びが早すぎて思い通りに走れないのでね。
とはいえ、これでOKとは全然思ってなく、出来れば余計な神経は使いたくないんです。当然ながら、更に突き詰めて走るには根本的に特性を改善させるのは必要不可欠ですし。

ちなみに純正フォークだと、このヒョコヒョコがもっと顕著です。(;・∀・)


という事で、細かい議論や紆余曲折をここに書いてもキリがないので省略しますが、フロントサスペンションセットアップを進めていく上で、伸縮の減衰バランスとして伸び側を強くし、程良いバランスを見い出したらバネやオイルで煮詰めを進めたい訳ですね。

その検証の第1歩となる下準備が、以下の通りなのであります。



●　シートパイプのオリフィス（小孔）加工考察

NCYフロントフォーク内のシートパイプ

フロントフォークの減衰機構をつかさどるのが、この写真の『シートパイプ』でして、これはフロントフォークの中に納まっています。仕組みを解説すると大変なことになるので今回は省略させて頂きます (^_^;)
PCXの場合、形状こそ違いますが純正もNCYもシートパイプの設計思想はほぼ共通です。

向かって左側の大きな穴（計4個）が縮み側の減衰特性、
向かって右側の小さい穴（計2個）が伸び側の減衰特性、

とまあ、各々をつかさどっています。厳密には多少なり相互に影響しあうのですが、それは今回ちょっと横に置いておいて、、、(￣▽￣)

とにもかくにも、伸縮の減衰バランスとして伸び側を強くしたい訳ですから、向かって右側の小さい穴（以後、オリフィスと呼びます）をより小さくすれば良い訳です。問題は、どれくらい小さくするのか？なのですが。。。知らねーよそんなの！なのでありますｗｗｗｗ


僕の場合、過去に減衰調整式のフロントフォークしか使った事が無く、純正加工なんぞした事ありませんのでサジ加減が全く解りません。となると、これはもう実験してみるしかない訳で、手をオイルでベタベタにしながら、ハナちゃんと二人でアレコレと遊んでみました（笑）

あくまで検証なので、伸び側減衰用オリフィスをテープで塞いで仮組みし、オイルを入れてインナーチューブを上下させてみたり、、、という実験 (￣▽￣)

あ、ちなみにNCYのフロントフォークが検証のベースです。


【 実験その1 ： 両方塞いでみる 】
びっくり仰天、とんでもなく動かなくなりましたｗｗ　これはさすがに無さそう。

【 実験その2 ： 片方塞いでみる 】
んんんー？なんとなく程よく粘りがあるような、ちょっと減衰強過ぎるような、、、上塞ぎ、下塞ぎ、両方やってみたけど違いは解りませーーん。

【 実験その3 ： 純正とNCYで比較 】
純正はインナーチューブ側にも伸び減衰用のオリフィスが開いているので、計3個開いている事になります。これ、シートパイプ側1個塞ぎだと、程々に減衰が強くなる印象 ♪


概ねこんな実験の結果、、、なんとなく1個塞ぎで普通に走れそうな予感 (・∀・)？　まあ、とりあえず1個塞いで走ってみましょう、その結果で修正してみましょう、という結論になりまして。そうと決まれば、早速溶接出来る人に連絡して突撃です（笑）

そう、自宅に溶接設備のあるwindfarm先生のもとへ。(ﾟ∀ﾟ)



●　伸び減衰用オリフィス１個塞ぎ加工

僕の手元には、すっ転んでインナーチューブが曲がったNCYのフロントフォークが2セットもタンスの肥やしになっているので、この2セットのシートパイプを外し、それから純正の1セットも外し、合計3セット6本のシートパイプをwindfarm先生に溶接で加工して頂きました。

写真のそれぞれを説明すると、、、
上 ： NCYシートパイプ標準状態
中 ： 伸び側減衰用オリフィス片側溶接埋め
下 ： グラインダーでボチボチきれい？に。

といった感じです。溶接って便利！！(・∀・) ♪
windfarmさん、改めてありがとうございました ♪


さて、これでとりあえず実走検証の第1歩の準備は出来ました。そう簡単に1発でドンピシャにはならないでしょうけど、相変わらずの試してガッテン根性で次回の練習走行時に現地で付け替えをしながら、フィーリングを探ってみます。



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PCXの太タイヤ化は大変ですよ（13インチ化含む）

PCXがだいぶん普及してきて、MADMAXをはじめ、13インチホイールが提供され入手できるようになったり、足回りのカスタムも幅が広がってきましたね。それに伴い、なんとも危うい装着事例を見聞きしたり、根本的に理解不足と思われる方を見聞きしたり、、、うーん。

偉そうに書きますがね、安直に考えてる人多過ぎだと思います。

特に『タイヤを太くしたい』という方々に対する注意喚起として、改めて書き記しておきますね。


僕が13インチを導入した背景や装着時の報告は、ここでは割愛します。詳しくは以下のリンクで、過去ログもまとめてあるので、ご参照下さいませ～。m(__)m
●　『PCX-13インチホイール ： その4』 純正タイヤとの比較


さて、ところで、『タイヤを太くしたい！』 と思っている皆さんへ、まず最初に当たり前ですけどメリットとデメリットを書いておきます。


【 メリット 】 ・・・ 見た目が太くなる。だけ。
（ 一部銘柄に限り、グリップ向上というメリットが無くもない、です ）


【 デメリット （14インチ純正ホイールの場合） 】
・ リム幅が細すぎてタイヤのプロファイルが狂う
・ 同じくリム幅が細く、サイドウォールのストレスが高過ぎる
・ バンク時の適正な接地面が確保されず危険性高し
・ つまり、走行性能に対し何も良いことなし

【 デメリット （13インチ社外ホイールの場合） 】
・ ほとんどの製品が精度も強度も期待できず。危険度は自己責任
・ フロントはフォークへの対策必要性が高い。危険度は自己責任
・ リアはサスペンション選択肢が限定される。買い直し可能性高し
・ 外径が小さくなるモノを選択すると、バンク角が更に減少

【 デメリット （共通） 】
・ 重量増、走行抵抗増による、燃費悪化
・ リアタイヤ外径が変わる場合、距離と速度表示が変わる
・ フロントにリア用のセンターグルーブの無いタイヤとか、雨天時に危険極まりない


とりあえず、これくらいにしておきます。『太くしたい！』というその一点の為に、これだけのデメリットを覚悟していますか？という話です。まだもっとデメリットありますけどね。

そういう事が解っている人は良いんですよ。覚悟の上ですもんね。トラブルに対して常に神経向けている事でしょうし。　でも、安直に考えてたかも？と思う方、もしこのブログを見かけて、ちょっとでも真剣に考えて頂けたら幸いです。


さーて、それでは、覚悟の上で太くしたいけど、何が大変なのか解らないという方の為に、参考までに僕の事例を紹介しておきます。僕は太くしたい訳ではなく、HOOP-PROを使いたいがゆえに、太くならざるを得なかっただけなんですが、結果は同じ事なので。(^^ゞ



●　リアはそれなりに選択肢が広い
太くする場合、リアに関しては実寸140mm幅程度までなら、リアサスさえ干渉しなければ、その他は無加工で履けます。それ以上は、危険な加工の世界ですのでオススメしませんです。まあ、実寸140mm幅レベルまでイケますから、その程度で満足しましょうよ、、、と僕は言いたい（笑）

上記デメリットを覚悟の上で、実寸140mm幅以内でお楽しみ下さいませ。(^_^;)

参考までに、3.5インチリム幅にHOOPの150/70-13、これくらいが限界サイズです。ただ、純正ホイールの場合はリム幅的に（2.15インチです）こんなに太くできないでしょう。上記デメリットも考えると、タイヤ性能的にも120/80-14あたりが限界だと思います。ご参考までに。



●　フロントは実寸約100mm幅以上が危険
問題はフロントです。フォークの幅が狭いため、実寸で105mmくらいが限界、ショルダー部の位置がボトムケースのシール部に近い場合は、実寸で100mmくらいが限界になっちゃいます。それを越す場合は、何らかの自己責任対処が必須です。

代表例としてHOOP-PROの110/90-13サイズ。これはもう全然ダメ。以下でご確認ください。

2.5インチ幅のリムへの組み込み実寸で、ショルダー部107mm幅になります。それがフォークのどの付近に干渉するのか、解りますでしょうか。同じ110/90でも銘柄により形状の違いがあり、多少の差はありますが、概ね似たり寄ったりでしょうね。

少なくともHOOP-PROは確実に干渉します。

以前の投稿でも紹介していますが、こういう無謀な削り加工が必須になっちゃう訳です。ちなみに、この程度では荷重が掛かると、タイヤが寄れて擦れちゃいました。組み付け状態で1mm程度のクリアランスだったんですが、これでは厳しいという事です。

で、こうなっちゃう訳です。こちらはNCYフォークの写真ですが、フェンダー固定位置を基準にして見比べてみて下さい。あ、フェンダーも加工してますよ、ご自分の純正と見比べてみて下さい。

こんな加工、絶対に人様にはオススメしませんよ。自己責任とはいえ、やり過ぎだっての (^_^;)
細くてHOOP-PROより喰うタイヤがあるのなら、僕は確実にそっちを使っていましたです。

なるべく正面から。どれくらい削っているか解りますかね。

これで左右とも2～3mm程度はクリアランス取れます。サーキットレンジで走っても、タイヤが寄れて擦れる事もありません。市街地のみ走行なら、もうちょっと削りは少なめでも良いかも知れません。

【 参考 ： ワイドステムへ換装して解決する場合 】

これ、練馬インター号のディスクオフセットです。参考までに写真使わせてもらいます。m(__)m

どうしても、もっと太くしたい！という場合、フォークの干渉を避けるためにワイドステムを選択するのも解決策の一つです。この場合、一気にフロントタイヤの選択肢は増えますね。ただし今度は、ブレーキが大問題。ディスクとキャリパーの位置が合わなくなります。

これは個人的見解になりますが、キャリパーサポートをカラー等でディスク位置に併せてオフセットするのは、絶対にやめたほうが良いです。制動荷重に耐えられませんよ、たぶん。
どこぞの某ueponくん（笑）は、実際にキャリパー吹っ飛んだそうです。ああ怖い。。。結果、大事に至っていないから良かったものの、シャレにならないです。

なので、一番良いのは、オフセット量に併せて、練馬インター号のようなオフセットスペーサーを製作し、ディスク側を移動させる事です。もしくは、超超ジュラルミン等で一体成型のキャリパーサポートを製作するか、です。　なんにせよ、命削るより、お財布を削りましょう。(^_^;)



【 あとがき 】
いかがでしょ、相当な覚悟が必要だと考えて頂けたでしょうか？　さらに、万が一のトラブルがあると、足周りなだけに即転倒に繋がりかねません。自分の怪我だけじゃなく、第三者まで巻き込んだら目も当てられませんよ。

なので、装着後しばらくは、安全な場所で急制動や段差通過などを行い、そのたびに不具合が発生していないかをチェック。これを繰り返し、繰り返し、入念に安全確認をすべきです。　僕、今でもやってますよ。だってインチキホイールですもん。(^^ゞ

というわけで結論。

僕は、PCXの太タイヤ化は一切オススメしません。

いくらMADMAXで13インチホイールの扱いがあっても、勧められないもんは勧められないです。純正14インチホイールじゃリム幅が細すぎるし、社外13インチホイールは精度強度に不安が付きまとうし、JWL規格認定を受けたホイールが出てこない限り、やめたほうが良いですよ。。。

デメリットを自己解決できる方は、自己責任で13インチ導入するのはご自身の判断かと。

ちなみに、現状唯一（と思われる）JWL規格認定のホイールは12インチ製品です。どんなにハイトの高いタイヤを選んだって、車体側を創意工夫して対処しない限り、バンク角が少なすぎて、真っ直ぐ意外はまともに走れないでしょうね。。。PCXの現状、こんなもんです。(-_-;)

どーしても、どーしても、なんとかしたいなら、フロントに関してはステム打ち換えによる他車種流用が、現状一番現実的でしょうかね。やっぱり、お財布削る事になりますけど。(^_^;)

m(__)m


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PCXステアリングステムの交換作業

先日、初期型PCXに現行型のPCXステアリングステムをポン付けできるとご報告しましたが、簡単では在りますが、参考までに交換手順と、僕なりの今回の手法くらいは書き記しておきますね。

復旧は逆戻しなので、まとめて書いておきますｗ


１．　カウル類、フロントフォークを外す （装着する）
こちらの詳細は今回は省きますが、最低限の手間で作業するならカウル関連はインナーカウルを外すだけで大丈夫です。後は、フロントをジャッキアップしてフォーク以下を外しましょう。


２．　ハンドル関連を外す （装着する）
こちらも、今回は詳細を省きます、すみません。(^_^;)　バーハンドルだろうとセパハンキットだろうと関係なく、ハンドルポストのメッキカバーまで外して、ポスト単体の状態にします。


３．　ハンドルポストを外す （装着する）
このあたりから、日常的には作業しない部分ですね。以下の写真の固定ボルトを外せば、上方にスポッと抜けます。位置決めの半円状のカラーを無くさないように注意です。

特殊工具はございません、通常の14mm工具で脱着ですね。装着時の参考までに、サービスマニュアル上の締め付けトルクは、 【 39N/m 】 でございます。


４．　ステアリングステム交換
はい、やっと本命の交換です。一応、通常工具以外としてはモンキーレンチとピンスパナは必要ですね。モンキーはいいとして、ピンスパナは、以下を参考までに。

もし購入するなら、この画像のようなタイプをオススメします。調整式ですし、3/8のソケット形状の穴があるのでトルクレンチを掛ける事もできます。

ピンスパナでトップスレッドを押さえ、モンキーレンチでロックナットを外します。トップスレッドを外せば、ステアリングステムが下に抜け落ちます。本気で地面に落とさないように、お気をつけ下さいね？ (^_^;)

外すとこんな感じ。トップスレッドの中も、構造としては同様です。ベアリングボールはグリスで保持されているだけですので、再利用する場合は紛失注意ですよ。

ちなみに、写真左下にあるベアリングレースは、フレームに打ち込んであるモノです。Assyで買うと、打ち換え用としてセットで付いてきますので、参考までに一緒に撮影しただけです。

物理的には、以前のご報告の通り、単純に現行型のステムを組み込めますので、あとは逆手順で復旧するだけです。なのですが、一応、組み込み時の注意点を以下に記しますね。



【 注意点その1 ： ベアリングレースとボールについて 】
本来は、ベアリングレースの打ち換えも含めてボールとレースはセットで交換するものです。それは十二分に承知のうえで、今回僕は以下のように作業しています。

アッパー側 ・・・ すべてそのまま再利用

アンダー側
・ アウターレース（フレーム打ち込み側） ・・・ そのまま再利用
・ インナーレース（ステム打ち込み側） ・・・ Assy組み込みの新品
・ ベアリングボール ・・・ Assy付属の新品

今回、こういうインチキをしたのは、車両自体がまだ5,000kmも走っていないため磨耗は最小限だろう、という背景があったからです。ただ、アンダー側は新品と中古が混在する状態なので、組み込んで動きがおかしければ打ち換えしようと考えていましたが。。。
全然気にならないので、結果オーライざんすｗｗｗ

ただし、無謀な自己責任作業です。ご自分で作業される方、ご判断は慎重に。(^^ゞ



【 注意点その2 ： トップスレッドの締め込みについて 】
まず、サービスマニュアルが無い人のために、組み込みの基本手順を書いておきます。

　１． ウレア系耐水グリスでボールをレースに載せ、上下ともセットする
　２． トップスレッドを 【 25N/m 】 で締め込み、ステムを左右に動かして馴染ませる
　３． 一度トップスレッドを緩め、手締め目一杯から1/8回転戻す
　４． トップスレッドが動かないように注意し、ロックナットを 【 74N/m 】 で締める

まずはこんな感じ。ここで、走行時の動きに影響大きいのが、『手順３』の部分です。単純に手締めから1/8回転戻しでは、僕はちょっとユル過ぎると感じましたので、自分の間隔で作業しています。ユルイ時のストレスフリーな動きを覚えて、渋くなるギリギリまで締め込んでいます。

また、ギリギリを攻めるとロックナットの圧力でも渋くなったりしちゃいますので、それも逆算しつつ微調整しました。かなり微妙な作業ですので、こちらも完全自己責任の話です。こういう無駄なこだわり（笑）で小細工するのが不安な方は、マニュアル通りの作業をお勧めします。(^^ゞ



以上、こんな感じで簡単ですが交換手順と、僕なりの注意点でした。ご参考までに～ m(__)m


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サーキット秋ヶ瀬練習＆フロント車高上げフィーリング

♪ 雨でも晴れでもMADMAXテント大活躍 ♪

昨日28日（日）、予定通りサーキット秋ヶ瀬へ練習走行に行ってまいりました。昨年のスクーターミーティングの時に、S-1GPの模擬レースとして走行はしたものの、あの時は路面ツルツルで、おっかなビックリしか走れなかったし、短い時間でしたし、まあ、実質今回が初走行みたいなもんです。

今回は、sakoちゃん丸1日、柴ちゃん朝～昼、NARIさん朝～昼、コミー兄さん昼～ラスト、といった感じでお手伝いに来てくれました。いつもありがとう！！！m(__)m


日曜日の秋ヶ瀬、モトチャンプ杯の1週間前、という状況がどれほどのものなのか、まったく予想は出来ていませんでしたが、、、

見てください、この台数。直線だけで何台見えるんだという。(^_^;)

実際、駐車場も8割方は埋まっていて、ポケバイも含めて50台くらいは居たんじゃないかと思います。ミニバイク系とはいえ、これだけ集まるんですもん。モータースポーツ文化も、まだまだ捨てたもんじゃないっすね ♪

肝心の自分は？というと。まあ、ボチボチ、それなり、という感じでしょうかね。スクーターの走行枠は、FN系スクーターがほとんどのため、ペースが違いすぎて申し訳なかったです。

まだまだ感触を掴めないままですが、とりあえず普通には走れました（笑）

●　フロント足回りのフィーリング
さてさて、この日の確認事項であるフロント車高上げについてですが、コースが変わっても明確に解ったのが、ブレーキングスタビリティの向上です。ブレーキングから寝かし込みへの一連の流れにおける不安感が非常に薄くなり、フロントのグリップ感が掴みやすいです。

これ、純正の前後車高バランスに対して、少しだけリアを上げていた状態の時の雰囲気にとても近かったです。んー、キャスターやらトレールやらが、やっぱりケツを上げ過ぎておかしくなっていたんでしょうね。キャスターが立ってりゃ良く曲がる、なーんて簡単な話では無いということを、改めて痛感しました。(^^ゞ

参考までに現在のショック長は、リア55mm上げ、フロント23mm上げ＋プリロード10mm。ああ、僕以外にレースやっている人が居ないのなら、参考にはならないか？（笑）

肝心の旋回能力に関してですが、これは京葉を走ってみないと最終的には何とも言えませんが、とりあえず1次旋回に関してはいたって普通（笑）　グリップ感が掴みやすく感じるため、結果として速いコーナー進入が出来そうな雰囲気です ♪　まあ、これは今後ステップを上げていきます ♪

一番改善したい中速の2次旋回に関しては、秋ヶ瀬の場合1コーナーという事になりますが、こちらは相変わらず『待たされてる感』が在るには在る、、、のですが。身体の持っていき方次第で、今までよりも変化を感じました。こちらも良い雰囲気を感じます。

少なくとも、乗っていてマイナス要因は感じませんでしたよん。

というわけで、結果としては良い方向に向かっているようで一安心でした。まあ、乗りやすく感じるだけで実際には遅くなっている可能性もあるわけで、ホントのところは何度も走っている京葉スピードランドで確認して判断したいです。



●　エンジンそろそろやばいかも？
第三期PCX169エンジンですが、マイレージが2,000kmを越したくらいから、ちょっと冷感時の打音が大きくなってきました。熱が入るとキレイに消えるので、こりゃたぶん、ピストンとシリンダーの熱膨張のアンバランスによる首振りが発生しはじめたかな？という感じです。
あと、この日の暑さで、ちょっと高負荷時にチリチリ音が目立っていました。安定水温も高かったので、多分、燃焼温度の上がり過ぎによるデトネかな？どうだろ？

なんにせよ、このまま次の週末を走るのは怖いので、なんとか今週の隙間時間を使って、エンジン開けて諸々確認して対策考えます。あー、、、面倒くせえ！(>_<)

誰も保証してくれない自己流エンジンですからね。自分でなんとかしないと。。。(^_^;)



●　最近流行のスコール
関東では特に、ここ最近はお決まり行事のように、どこかしらで夕立というか、スコールというか、流行り言葉的には『ゲリラ豪雨』ですか？　まあ、そんなんが発生しています。前日の土曜日も、バイクを車に積載した直後にドバッと降ったんですよね。。。

んで。この日も、片付け途中にやってきましたよ、スコーール！(^^ゞ

かなり激しく降っておりますｗｗ

荷物は概ね片付いていたのですが、肝心のテントが、こんな豪雨では畳む気になれません（笑）　遅くなって奥さんにブッ飛ばされそうなsakoちゃんは、先に雨の中を帰りましたが、僕はテントの中で悠々とイスに座って一服しつつ、雨上がりを待つ事にしました。コミー兄さんには付き合ってもらっちゃって、どうもすみませんでした＆ありがとうございました。(^_^;)

たまに遭遇する雨は、かなりの豪雨というパターンが多いです。
晴れオトコパワーは、こうやってバランスを取られているのでしょうかね（笑）



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PCXステアリングステムの新旧互換

【 左：初期型PCX用　右：現行型PCX用 】

せっかくなので簡単な脱着手順くらいは書いておこうかな？と、思いましたが、取り急ぎは情報提供ということで。(^_^;)

どういう目的で交換するかは人それぞれですが、結論から言うと、初期型PCXに現行型PCXのステムAssyはポン付けで交換可能です。これによって何が変わるかというと、、、

フロントフォークの取り付け部が23mm下方（手元実寸値）に変わります。

僕は、純粋にフロントの車高も上げる事と、ケツ上がり過ぎのバランスを本来のディメンションに近づけて、適正な運動性能を取り戻す事を狙って交換しました。まあ、実際のところは、走ってみないとなんとも言えないのですけどね。(^^ゞ

と、言う事で。　明日、28日（日）に、サーキット秋ヶ瀬で試運転してまいります。
結果＆簡単な作業手順は、また後日ブログにまとめますね ♪


【 参考 】
逆パターンで、現行型に初期型ステムを装着すると、23mmローダウンできるのですが、たぶんフルボトムしたらフロントフェンダーがヘッドライト下に干渉するんじゃないかな？と、思います。 また、新型の方がステムシャフト途中の絞りが多いので、もしかしたらフレーム側の内径が細い（ステアリングピボットの肉厚が厚いかも？）という事で、ちょっと互換性は不明です。

ま、あまりメリットは無いでしょうし、換える人は居ないとは思いますけどね、念のため (^^ゞ



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『 NCY PCX用フロントフォーク 』 インプレッション

さてさて、溜まった宿題ブログのうちのひとつ、NCYのフロントフォークについて、のまとめでございます。一般道に限らず、先日のレースでも使っていたという状況からして、少なくとも悪くは無いのであろう事は想像できるかと思いますが、、、これ、非常に良いです ♪ (^-^)

最初は、ファッション性重視で性能は二の次だろうと思い、あまり期待はしていなかったのですが、使ってみるとあらびっくり。非常に収まりの良い動きをしてくれます。


以下の、わかたく的基準セットを【 100 】として、勝手に点数（笑）を付けてみますね (^_^;)

【純正フロントフォークのセットアップ】
・ フォークセットポジション7mm突き下げ （7mm車高上げ）
・ プリロード 5mm追加 （インナーカラー追加）
・ デイトナ強化スプリング
・ 油面 10mmアップ （65mmで調整）

● 全長、有効ストローク、油面、といった諸元 ・・・ 【 100 】
PCX用なので当然でしょうが、その当然が通用しない社外パーツもあります。ただ、このフォークは大丈夫。諸元に関しては、キチンと純正に準拠しています。油面も約70mmと、概ね純正と同等でした。フォークオイルの番手までは解りませんが、たぶん10番だと想像します。これは、いずれフォークオイル交換時に検証してみます。
ただし、スプリングは全長が違ったので、ローダウンするなら、程よい他社用を流用する事になっちゃいますね。これはさすがに僕の管轄外（笑）なので、何が流用できるかは不明です。(^^ゞ


● 減衰力 ・・・ 【 130 】
スプリングを抜いた状態で、純正フォークと触り比べたところ、明らかに伸びも縮みも減衰力が高かったです。実走行でどう影響するかは次の問題として、根本的に減衰力がアマい純正フォークと比較して、まず最初に嬉しかったのがここです！！(^-^)



こんな感じで、製品そのものは十分に納得できるスペックです。さて、肝心の走行性能に関してですが、今回は比較のベースとして、スプリング以外は純正フォークで施していた調整と同じ状態にして走りました。以下の評点は、その状態での比較です。


● 一般道での乗り心地 ・・・ 【 90 】
決して悪くは無いです。僕的には純正より全然好みです。ただ、やはり走行中の段差通過などでは、少し硬さを感じるので、乗り心地優先の方だと、少し不満を感じるかもしれません。


● 路面追従感 ・・・ 【 120 】
多少感じる硬さは上記の通りですが、フワフワ感は皆無。ギャップ通過後の収束は良く、おつりを喰らうケースはほとんど有りませんでした。ダンパーが思った以上にスムーズに動いているような気がします。この値段で、予想以上の性能 ♪


● コーナリング特性 ・・・ 【 150 】
最も感動したのがここです。同じタイヤ、同じサーキットで、かなり安心感が増しました。フロントの接地感が純正フォークより更に掴みやすく、また、コーナリング中のギャップで少し姿勢が乱れていた、インフィールドの左複合コーナーで、全然暴れなくなりました。かなり良い感じでお仕事してくれています。少なくとも、僕の今の車体状況とは、とても相性が良いです。

気持ち的には200点ほど付けたい（笑）くらい、特性が良かったです ♪



はい、こんな感じでした。僕としては、見た目よりも性能面として非常にお奨めできるなあ～、と感じたフロントフォークでした。このお値段で、この走行性能は、かなりお得かと思います。

こんどメンテナンスする時に、スプリングの径と全長を測ってみますね。ローダウン狙いの方も含めて、スプリング交換の参考にして頂ければ幸いです。(^_^;)


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夏フェスおまけ話

本当は毎日ブログ更新して、リアルに水曜日あたりに書きたかった事ではありますが、ちょいとブログ更新の宿題を溜め込んでしまった（汗）ので、木曜日ブログとして書いちゃいます。m(__)m


色々と楽しかった夏フェス、おまけ話的な事をいくつか紹介しますね～♪


● 撮りたかった写真その1、@hide@さんとツーショット

ふざけているようで、やっぱり関西の組長の貫禄を感じるヒデさん。皆さんの作業を気前良くお手伝いする姿にも共感を覚えますし、ぜひ並べて記念撮影がしたかったんです。
でも、夏フェス当日に撮り忘れてしまった（汗）ので、翌日のマック駐車場にて ♪

やっぱり白ホイール良いなあ～

というか、同じバイクに見えんｗ

● 撮りたかった写真その2、東西ナンバー横並び

もうちょっと引きで、もう1枚。日常ではありえない、東西ナンバー横並び写真（笑）
ちょっと見えづらいですが、【練馬区】 【堺市】 【豊中市】 【町田市】 って感じです。拡大したら見えるかな？

市区町村単位だもんだから、パッと見ても良く解らないけど、実は貴重なワンショットでございました。

・・・シュウくん、メットはもうちょっと優しく置いてあげましょう（笑）

● 峠をブンブン走りたい人へ参考情報

前回と同じ箱根の椿ラインを走った結果、かなり走り易くなりました。ただ、バンク角確保は、まだまだ難しかったです・・・。もっと気持ちよく走りたい！！(>_<)
それでも、どれくらい振り回せるかの参考として、リアタイヤを撮っておきました。これくらいまではタイヤを使えてますよって事で、バンク角の参考にしてください。

当日の僕の体重77kg＋荷物満載5kg程度？、トータル80kg以上のウェイトで、セットアップは以下の通りです。

【フロントサスペンション】

・ フォークセットポジション10mm突き下げ （10mm車高上げ）
・ プリロード 5mm追加 （カラー追加）
・ デイトナ強化スプリング
・ 油面 10mmアップ （65mmで調整）

【リアサスペンション】
・ RacingBros BAZOOKA4.0 （340mm）
・ バネレートのエア圧 55psi
・ 減衰各種設定は基準セットのまま

『PCXで目指せフルバンク！』計画（爆）に関しては、まだまだ道半ばですね。改めて計画を進めて行きますので、少数派スポコン路線の皆さん、今後もよろしくお付き合いくださいね～。(^_^;)


以上、軽くですが、夏フェス関連のおまけ話でございました。m(__)m


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BD-Rプチオフ＆お食事会

6月30日は、NKGさん企画の催し物である、BD-Rプチオフでございました。生憎の雨絡み天候の影響で、予定していたナイトクルーズは中止せざるを得ませんでした。それはそれで残念だったのですが、結果論として楽しいお食事会をする事ができたのは良かったです♪
まあ、僕の1日でもまとめてみましょう。


【 午前中 】 パソコンかちゃかちゃ
最近ゆっくりとパソコンの前に座る時間が少なくて、やっと皆さんのブログをゆっくり読めました。かなりの時間差になっちゃうので、コメントを控えさせて頂いた数も相当数になりますが、みんカラでお友達登録した以上、すべてに目を通したい！というわけで、数時間コースです。(^_^;)


【 12:00前後 】 フロントサスペンションのメンテナンス
今更ですので作業写真は特に撮っていませんが、今回作業は、デイトナの強化スプリング＋プリロード5mm追加＋油面10mmUP＋突き上げならぬ突き下げ10mm（限界MAX）、といった感じ。
これで、フロントの車高が15mm程上がり、更に強化スプリングと油面による沈み込みの抑制も改善された、はず、です。

これは夜に撮った写真ですが、車高上げの僕のPCXと、車高下げの練馬インター号を並べてみました。コレだけ違うと、もうなんだか別のバイクのようです（笑）
正直、フロントに関してはバンク角の確保が最優先でしたが、この程度のプリロードと油面では、乗り心地も特に気になりませんでした。とりあえず、本日乗ってみた感じではまったく違和感なかったので、もっとプリロード掛けようかな ｗ

【 12:00前後 】 NKGさんと合流
上記作業中に、NKGさんが我が家に寄り道。というか待ち合わせ。(^_^;)
この時点では、ほとんど雲の無い晴天で、汗ダラダラの暑さでした。このまま晴れててね！と、心の中で叫んでいたのは、言うまでもありません。NKGさんに、作業終了までお付き合い頂き、いざ溝ノ口方面へ出発です。
実は今日の目的の一つに、NKGさんとの併せ馬＆乗り比べというのがありまして、道中、車両を入れ替えたりしながら向かいました。うーむ、概ね予想通り。今まで僕のPCXで色々と付け変えてきましたが、他の調子の良いPCXさんより常に少し遅い原因は、ほぼ間違いなくエアクリーナーです。
屁理屈は、またいずれかの機会にまとめる事にします。

『速さ』と『見た目』、どっちを取るかですね。いまのところ『見た目』（爆）


【 14:00頃 】 溝ノ口2輪館到着＆あまパパさんと軽くおしゃべり
道中のデニーズで昼ゴハンを食べた後に、溝ノ口2輪館に到着。向かう途中で一気に曇り空になり、到着する頃には、ポツポツ雨が。。。やんでいる時間帯もあったんですけどね。まずここで、あまパパさんと接触。今日は家族サービスDAYであったようで、息子さんを連れてすでに2輪館で待っておられました。
頼まれ物の物々交換を済ませ、少しお話してご自宅へ戻られて行きました。短い時間ではありますが、お忙しい中、顔を出して下さってありがとうございました。m(__)m


【 15:00頃 】 意外と激しい通り雨が襲来

予報と少し違い、夜の雨だけでなく昼間にも通り雨が来てしまいました。残念ながらナイトクルーズは中止にしましたし、参加を断念した人も数名。
結果、NKGさんと2人でずーっと、おしゃべりタイムです。楽しかったけど、ちょっと寂しかった。(^^ゞ

【 16:30頃 】 ：たか：さん到着！

雨が降ろうが、槍が降ろうが、必ず行く！という言葉を前日に残していた、たかさんが必ず来るだろうという期待を込めて待つこと数時間。期待を裏切らずに来てくれました！(^.^)

正直、とっても嬉しかったです ♪
というわけで、たかさん号をアップで。(^_^;)

【 18:30頃 】 練馬ナップスへ移動

ナイトクルーズを断念したかわりに、練馬ナップスへの移動を呼びかけたところ、予想以上に集まって頂けました。MABO☆さん（写真撮る前にお帰りでした、申し訳ない）、NARI-_-さん、Daimaxさん、練馬インターさん、どうもお疲れ様でした。
NARI-_-さんは、ご都合でこの後帰宅されましたが、溝ノ口から移動した3人と、Daimaxさん＆練馬インターさんの5人で、この後、お食事会でした。
結局、20:00頃から23:00過ぎまで（爆）

皆さん、とても楽しかったです ♪ どうもありがとうございました。

※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

PCXフロントフォークのメンテ＆DIY車高調整

今日は、元嫁の実家に子供達を迎えに行って、遊びに行く予定だったのですが、娘と息子、揃って風邪をひいていたので、大事をとってお出かけは中止にしました。ちょと寂しい・・・

まあ、体調に関してはしょうがないので、気分転換にPCXのフロントフォークのメンテナンスをやっちゃいました。どこかでゆっくり時間を取ってやろうと思っていたので、必要なものはすでに買い揃えてあります。というわけで、久しぶりに作業解説付きの長文だい。

僕がやりたい事とは、全体的に硬めのサスセッティングにすることです。リアに関しては、シグナス用を流用することで若干の車高上げと、硬めのサスペンションという2点を簡単に実現できているので、残るはフロント周りでございます。一応、考えていたのは、、、

・ 【要望１：減衰力＆特性を上げる】 フォークオイルを若干硬め＆油面を少々高くする
・ 【要望２：ストローク＆リバウンド量抑制】 スプリングにプリロードを掛ける
・ 【要望３：フロント車高を少し下げる】 フォークを突き出して調整する

長くなるので、なぜそうしたいかのウンチクは今日は止めておきます。(^_^;)
作業に関して、【要望１】は単純にフォークオイル交換でカバーできますが、【要望２】と【要望３】は少々工夫が必要です。それでは、作業紹介すた～とぉ～♪


【STEP-1】 まずは、フロント周りをバラす 

こんな感じで、センタースタンドを掛けて、車体前方下回りを支えれば、フロント周りは簡単に作業できます。PCXユーザならご存知の通り、初めて整備する所は、鬼のようなトルクで締まっている各ボルト類に注意して、ナメ無い様に緩めます。外すモノと順番は以下の通り。

『キャリパー＆ホース固定クランプ』⇒『フロントホイール』⇒『フェンダー』⇒『フロントフォーク』

基本的に、どんどんボルトを外していくだけなので、これは問題なく出来ると思います。


【STEP-2】 フロントフォーク（インナーチューブ）の分解 
単純にオイル交換するにしても、社外のローダウンスプリングを組み込むにしても、基本的な作業は同じですので、参考にして頂ければ幸いです。まずはフォークトップの黒い樹脂キャップを外しますが、これは単に差し込んであるだけなので、軽く揺すれば簡単に抜けます。

次にこれ。Cリングになっているクリップを外します。やり方は色々ですが、共通している事は、スプリングシートを押し込まないとCクリップが外れないという事かな。僕はT型レンチでグイっと押しています。Cクリップに関しては、千枚通しのような、硬くて細くて尖っているモノがあると楽に取れますよ。写真の通りでございます。

Cクリップを外して、インナーチューブを下げていけば、左写真のようにスプリングシートとスプリングを外せます。この時、スプリングは真っ直ぐ、ゆっくり抜きましょう。フォークオイルが絡み付いていますので、スポーンと引き抜くと、オイルがダダ漏れして悲惨な目にあいます。。。(^_^;)

右写真は、【要望２：ストローク＆リバウンド量抑制】をやるための小細工です。実際は組み込むときの話なのですが、ここで紹介しちゃいますね。一般的なカラーを、スプリングとスプリングシートの間に挟み込んでプリロードを掛けちゃいます。今後変更するかも知れませんが、今回はお試しセットということで『5mmカラー』にしました。
ちなみに、フォーク内径が25mmなので、それより若干小さめの径のカラーを選びます。

さてさて、次にオイルを抜きます。本気でやるならアウターも分解してキッチリやりたいところですが、そんなのバイク屋さんでフォークオイル交換を頼んでも、まずやりません。と言うわけで、ひっくり返してオイルを抜くわけですが、少しでも古いオイルは除去したいので、ピストンに絡み付いているオイルも出てくるように、インナーチューブをゆっくり上下させます。
この時、必ずゆっくり上下させた方が良いです。早く動かすと中で気泡がたくさん出来てしまい、後々の油面調整の正確性が掛けてしまうので。

はい、ここで一服タイムです（笑）。右写真の様に、オイルパックリなりトレーなりの上に、しばらくひっくり返したまま放置しましょう。くどい様ですが、少しでも古いオイルを除去するためです。


【STEP-3】 油面調整＆組み込み 

一服し終わりましたか？(^.^) それでは組み込みを開始しましょう。フォークオイルに関しては、完全分解後でない限り、多少なり残有オイルがあるので、注入容量で左右を揃えるのは不可能です。なので、ちゃんと油面調整をすることをお奨めします。
まずは、規定量より少々少なめで良いので、オイルを入れたらゆっくりとインナーチューブを上下させて、オイルを行き渡らせる＆ピストン内部の空気を抜きます。
なぜゆっくり動かすのか、、、は、もう良いか(^^ゞ。抜くときと同じ理由です。
それで、またここで一服しましょう（笑）。気泡をしっかりと抜くためです（左写真）。

次に油面調整ですが、写真の様に油面調整器具を準備できるなら、少し多めにオイルを注ぎ足して、規定油面の長さにセット（中央写真）して、インナーチューブをしっかり奥まで押し込んで、直立状態で余分なオイルを吸い出して抜きます（右写真）。
規定のオイルレベルは75mmです。今回は【要望１：減衰力＆特性を上げる】をやるために、お試しセットで10mmアップの『65mm』で油面を取りました。
また、動粘度が保たれるであろう期待をこめて粘度は10Wのままですがelfのオイルにしました。

【参考】もし調整器具を持っていないなら、細い定規とか割り箸とかで代用できます。

こんなの作っちゃいましょ

解りやすくするために矢印やらを書きましたが、マーキングは自分が解れば良いので、設定したい油面までの長さに線を引くだけでダイジョブです。大前提として、少し少なめのオイル量から開始して、コレをインナーチューブに入れて、少しずつ注ぎ足して確認して、、、という作業を何度か繰り返せば、概ね揃えられます。
少々ずれても、残有オイルが不明のままオイル容量で決め打ちするより、よっぽど正確ですよ。
インナーチューブの中に落とさないようにだけ、十分注意して下さいね。【参考：終わり】


組み込みは、分解の逆手順ですので写真はカットします。注意点としては、スプリングに付着している残有オイルは脱脂剤等で綺麗に除去してから挿入しましょう。せっかく揃えた油面が台無しになっちゃうのでね。Cクリップは、入れるのは単純に押し込むだけですから難しくないですよ。最後に、樹脂のキャップをポチッと差し込んで完成です。(^^♪

後は、バラした時の逆手順でフロント周りを元に戻して終了でございます。それぞれの締め付けトルクは、かなりガッツリ締める（笑）という事で（相変わらずいい加減ですな）。
トルク管理に関しては、自己責任でお願いします。m(__)m


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【オプション作業】 DIYで車高調整 
だいたい、スクーターは同じような構造になっていて、フォーク固定のボルトが位置決めを兼ねているパターンが定番でして、PCXもこれは同様です。この構造の場合、位置決めが楽チンという半面、任意の高さに調整することが出来ないという欠点があります。
そこで、Let's Do It Yourself !!

フォーク上部円周上に溝がありますが、実際にはごく一部、ステムに固定するボルトがちょこっとだけ掛かる溝さえあれば取り付けは可能なんですね。そこで、【要望３：フロント車高を少し下げる】をやるために、今回は『-10mm』の位置に溝を切りました。
プリロードを5mm掛けたことで1G車高が上がっちゃう分と相殺して、『5mmのローダウン』という事になります。(^-^)

何と言っても溝さえ切れば良い訳ですから、ローダウン量も自由自在（限度はありますが）。
参考までに、20mmは問題なく下げられるという事が証明されています。

証明してくれた人柱さん（笑）

この人、誰だ？ ⇒ この人柱さんのブログ

【要注意：DIY車高調整に関して】
このDIYは、決してメーカー推奨の作業ではありません。
同じように試みる方は、くれぐれも自己責任でお願いします。