KTM 690DUKE-R パワーチェックまとめ

いつもありがとうKNUさん (*´ω`*)

検証大好きマンの僕は、690DUKE-R購入直後に早速パワーチェックを行った訳ですが、まずはその時に確認したマフラー交換のみの状態で空燃比が薄すぎる印象は無かったため、この状態である程度サーキットを走ってみてその雰囲気を掴んでみました。
そして、先日パワーパーツの『チューニングキット』を組み込み、これまた早速、和光2りんかんのKNUさんにお願いして状態確認しましたので、その結果をまとめておきます。

一応、前回のパワーチェック時のブログ投稿はこちらです。ご参考までに ♪

前回と重複する内容もありますが、総括として改めて記載しておきます。また、これはあくまでも僕の個体による結果なので、参考情報の一つとしてご参考までに。(^_^;)




● 純正＆アクラポヴィッチフルエキゾースト

赤：純正　青：フルエキ　緑：フルエキ(バッフル無し)

【 純正（2012-15年式）のカタログスペック 】
最大出力　　69.06hp(51.5w)/7,500rpm
最大トルク　7.14kgfm(70Nm)/5,500rpm

【 純正で1,500km走行後の実測値（基準） 】
最大出力　　67.6hp/7,387rpm
最大トルク　7.2kgfm/5,276rpm

【 2,000km走行後フルエキでの実測値 】
最大出力　　69.6hp/7,427rpm
最大トルク　7.6kgfm/5,374rpm

【 上記フルエキのバッフル無し実測値 】
最大出力　　69.6hp/7,548rpm
最大トルク　7.5kgfm/5,316rpm

前回も記載した内容ですが、カタログスペックは別として僕の個体の基準値がここで表記されている赤色のデータという事になります。マフラー交換ポン付けで概ね2hpの上昇、特に谷もなく全体的に上乗せされるような変化でした。さてこれがどのように変わるのでしょう？




● チューニングキットすべて導入
念のため、KTMパワーパーツで提供されるチューニングキットの内訳に関して改めて記載しておきます。2012-15年式向けは以下のような構成になっています。

　・ アクラポヴィッチのフルエキゾースト
　・ ハイカムシャフト
　・ 開放型エアクリーナーボックス
　・ 専用ECUマップへの書き換え

これを一気に導入せず、まずはフルエキのみのSTEP-1、そして今回フルキットのSTEP-2、こんな感じで変化を楽しんだわけです。ではパワーチェックの結果を見てみましょうかね ♪

赤：フルキット（バッフル有）　青：フルキット（バッフル無）

【 純正（2012-15年式）のカタログスペック 】
最大出力　　69.06hp(51.5w)/7,500rpm
最大トルク　7.14kgfm(70Nm)/5,500rpm

【 僕の車両の純正状態実測値（基準） 】
最大出力　　67.6hp/7,387rpm
最大トルク　7.2kgfm/5,276rpm

【 フルキット（バッフル有）での実測値 】
最大出力　　75.6hp/7,394rpm
最大トルク　8.1kgfm/6,038rpm

【 フルキット（バッフル無）での実測値 】
最大出力　　76.0hp/7,284rpm
最大トルク　8.0kgfm/6,294rpm


第一印象・・・・・なんで最初からコレで売らないんだろう？(;・∀・) 笑

いやまあ、環境性能とか考えるとこの状態で市販は出来ないという事なんでしょうね。それを抜きにすると、ネガティブ要素があまり存在しません。メリットいっぱいｗｗ

○△×で簡単にインプレッションでも書いておきましょ♪♪
（バッフル有無に関しては後述します）


○ 単純上乗せの特性
低回転は読み取れませんが、少なくとも中回転域から上はトルクの谷もなく単純に上乗せしたような特性です。トルクに関してはドンっと約1kgfm上乗せ、馬力に関しては約8hp上乗せ、しかも綺麗なパワーカーブ。実際に乗っていてもイヤな谷は一切感じません。素晴らしいです。

○ 低回転域のスムーズさ向上
これはカム変更＆点火時期の影響なのかな？　純正では少なくとも3,000rpm以上は回していないと、ノンビリ加速であってもスナッチが酷かったのですが、この症状発生の回転域が500rpmほど下がりました。結果、街中のノンビリ走行も非常に乗りやすくなっちゃいました。また、実際に乗っていて低回転でのトルク不足も感じません。ホント良い事づくめ (*´ω`*)

○ エンブレ軽減
アクセル全閉時の特性が変わってます。カムのオーバーラップの影響が大きいのか、もしかして極僅かにアクセル全閉でも燃料吹いているのか、ホントのところは分かりませんが、明らかに純正よりはエンジンブレーキが穏やかになっています。

△ 開け始めのドン付きが強くなった
純正に比べて開け始めの反応が強くなり、ドン付きが強くなりました。まあ、分かっていればコントロール範囲内ですが、気になる人はモードをスタンダードなりレインなりに下げて使えば緩和されると思います。あ、僕は常にアドバンスだしこれはまだ試していません（笑）

△ 燃費への影響
たぶん、サーキットでの全開走行では確実に燃料消費が早くなるでしょう。これは以下に空燃比のグラフも載せるのでそこで再確認するとして。街乗りノンビリ走行では1割程度しか燃費が下がっていませんでした。かなりの予想外。これは「△」というより「◎」なのかも知れませんｗ

×・・・・・うーんｗ
冗談抜きに「×」の要素を感じません。強いて言うならカネが掛かる。以上ｗｗ




● 空燃比とバッフルの謎

緑：フルキット（バッフル有）

黄：フルキット（バッフル無）

赤：フルエキのみ（バッフル有）

青：フルエキのみ（バッフル無）

あくまでも全開固定でのチェックですが、バッフルを抜くと総じて空燃比はリーン（薄く）に出ています。単気筒ゆえに外気吸い込みの影響がゼロではないですが、なるべく影響を受けない様、検知用の銅管を腹下くらいまで深く差し込んで測定しているので、、、それほど狂ってはいない、はず、です、はい (^_^;)

バッフル抜いてリーンに振られているとはいえ13.5～14.0付近を推移している訳だし、特に大きく問題はなさそうなのですが、不思議なのが高回転域です。

フルエキのみの時も、今回のフルキット導入でも、バッフル有無で空燃比が「約1.0」も変化しているのに、出力がほぼ一緒なんです。さすがに今回のフルキット導入では、バッフル抜きの方が上が伸びるだろうと想像していたのに、まさかの結果です。。。うーん、ぶっちゃけ現時点では理由が想像できない。

まあこれは、今後また考えてみます。こういう課題をもらえた方が萌えちゃうタイプ（笑）なので、これはこれで今後の楽しみですね ♪

参考までに、現時点でのバッフル抜きの評価ｗ

× 中回転がトルク細い
× 高回転で出力変化が皆無
× うるせえｗｗ

現時点ではバッフル抜いてもデメリットしかありませんので、僕は当分バッフル装着のままで走ります。さあ、パワーチェックは一区切りとして、春になったらいよいよ本格的に走りますよ！



※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

2014年式690DUKE R のパワーチェック

先日のブログでもちょっと書きましたが、僕は走るのが大好きなのは当然として、同時に、自分で様々な検証をして『キチンと理解したい欲』が強い、面倒くさいヤツなんです（笑）

そのため、自力では計測不能な出力特性に関しては、購入直後にシャシダイナモで計測して基準を記録しておきたかった訳ですね。そんな基準があるからこそ、変化を見れる訳です。



● アクラポヴィッチ（AKRAPOVIC）フルエキゾーストの効果
昨日のブログで書いた通り、サーキットを走らせる準備として、KTMパワーパーツで準備されているアクラポヴィッチのフルエキゾーストをフィッティングした訳ですが。そりゃもう、上記の通りの性分なのですから、フィッティングだけで満足する訳がありません。(￣▽￣)

シャシダイナモによるパワーチェックは、Mファクトリーさんと和光2りんかんさん、この2店舗に以前から散々お世話になっています。
写真は前回の購入直後のモノですが、DUKEに関しては、基本的にご近所の和光2りんかんさんで経過観察をしようかと考えて持ち込みしています ♪

さあでは早速ですが結果を観てみましょうかね。

KTM 690DUKE R パワーチェック

赤：純正　青：フルエキ　緑：フルエキ(バッフル無し)

【 純正（2014年式）のカタログスペック 】
最大出力　　69.06hp(51.5w)/7,500rpm
最大トルク　7.14kgfm(70Nm)/5,500rpm

【 純正で1,500km走行後の実測値（基準） 】
最大出力　　67.6hp/7,387rpm
最大トルク　7.2kgfm/5,276rpm

【 2,000km走行後フルエキでの実測値 】
最大出力　　69.6hp/7,427rpm
最大トルク　7.6kgfm/5,374rpm

【 参考：上記フルエキのバッフル無し実測値 】
最大出力　　69.6hp/7,548rpm
最大トルク　7.5kgfm/5,316rpm

ほほーう、、、なんとも優秀な実測値ですね。ほとんどカタログスペック通りです ♪

そして、アクラポヴィッチのフルエキゾーストが素晴らしく優秀な事も解りました。今回は単純にポン付け、マップもそのまま、サブコンも無し。中回転から高回転まで綺麗に2hp前後上乗せした特性になっています。

バッフル有無に関しても、中回転域が多少トルク細くなる以外はほとんど出力特性に影響なく、純粋に音量絞り込みとして機能しているという優秀さ。逆にバッフル有りの方が中回転域も含めてトータルでは優秀ですね。
街乗りでバッフル外しても煩くなるだけな事も解ってスッキリサッパリｗ

KTMが凄いのか、アクラポヴィッチが凄いのか、、、なんにせよ優秀過ぎてビックリです。もしかすると、ハイカムが絡む完全なるカップキット状態まで持って行くと、バッフル有無で高回転は差が出てくるかも知れませんが、それはまた今後のお楽しみという事で (*´ω`*)♪


ちなみに。この計測は6速での測定なので、低回転はガコガコ言うて測定不可でしたｗｗ

実走においては一定速なら3,000rpm付近でも行けますが、加速しようとなると低負荷なら3,000rpm以上、高負荷なら4,000rpm前後は最低でも必要な感触です。これ、扱いづらいと感じる人の方が多いでしょうね。
だがしかし。　僕は古いタイプ（1972年式）の人間なので、『2速落として加速』とか萌えまくりでニヤニヤなのでございますｗ



● 空燃比に関して
空燃比に関しては文章でまとめちゃいます。4,000回転以下はちょっと横においておいて（笑）、測定した範囲内では4,800rpm付近が最もリーン（13.5a/f程度）で、そこを頂点としてそこから上はレブリミット（8,500rpm）まで、ほぼ横ばい（13.0a/f付近）で推移しています。
そして、純正もフルエキも空燃比はほとんど変化なく、どちらにしてもその推移は綺麗だし、標準のマップがしっかり作り込まれているのもよく解りました。

少なくともフルエキのポン付けに関してはサブコン要らずです。全然問題なし。

いやー、、、素晴らしいです。
KTMすげえ (*'ω'*) ♪

敬意を表して、オレンジで表現してみた(￣▽￣)



僕は1,300km走行した中古車両を購入した訳ですが、前オーナーさんが丁寧に慣らしをしてくれていたのでしょうね、とっても程度の良い車両と出会えた事に感謝です ♪

690DUKEは2016年に新型が登場し、2012-2015年型の690DUKEとはエンジンもガラッと変わってしまいましたから、これからはそちらの情報が主軸になってくるのでしょうね。。。なので、この年式のLC4エンジンに乗っている方が、少しでも参考にして頂けたら幸いです。



さーて、まずはこの状態でしばらくサーキットを走ってみる予定です。完全なるカップキット状態（ハイカムと吸気拡大とマップ書き換え）は、ある程度走り込み、この690DUKE Rという車両を多少なり理解してサーキットにおける基準タイムを掴むまで、しばらく封印します。偉いな僕ちゃん（笑）

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