軽量フライホイールの製作＆効果

読めると思いますが、一応 874g です。

これもね、一応 『小細工シリーズ』ではあるのですが、内燃機屋さんにお金払ってやってもらったという状況なので、DIYでは無いです。(^_^;)


●　PCX用軽量フライホイール（純正加工）製作
そもそもの発端は、PCX150のクランクAssyが、PCX125のクランクAssyより総重量で80gほど重かったため、クランク軸重量を調整する検証の一環として製作を依頼しました。

【 加工前 】
えーと、数値が読めますかね？この写真は純正フライホイールで、973gでした。若干の計測誤差はあるかも知れませんが。

【 加工後 】
内燃機屋さんの判断で、強度的に許せるレベルまで外周を削ってもらいました。ちょうど1mm削り落としたそうです。結果、、、

軽量化レベル
約100g

参考までに、加工代金は約1万円。頼む業者さんによっては、もっと安いと思います。

この100gの差、実際には結構大きな差だろうと思っていたものの、実は拍子抜けする程、あまり体感できませんでした。アイドリングが不安定になる事もないし、そもそもがスクーターの場合、駆動構成の絡みが多すぎて、純粋なエンジンレスポンスが読み取り辛いんですよね。

ちなみに、プーリー外してブリッフィングしても、自己満足ですがどっちにしたって吹け上がりが早くてあまり違いが解らんという（笑）　まあ、僕の感度が悪いのかも知れませんけどね。

ただ、駆動構成変えて何度も付け換えしたり、検証を進める中で、『あれ？やっぱり再加速反応とかレスポンスは良いかも？』と感じる瞬間が多かったり、少なくともマイナス要因はあまり無さそうな気配でして、それなら少しでもクランク負担を下げるため、という事で、軽量フライホイール装着決定、となった訳です。


【 実走テスト＆パワーチェック後の結論 】
結論からいうと、『 効果あり 』 ですね。体感する程の変化を最初は感じなかったものの、実際には確実に速くなっていました。内燃機屋さんは『外周部なので効果は大きいと思う』と言っていたし、色々と相談した方々は、『いわゆる”トルク感”が薄くなるので思ったほど速く感じない場合もあるが、実際にはパワーは出ているケースが多い』と言っていたり。。。

実走比較では、たいちゃんパパさんにお世話になりました。僅かとはいえ速さの向上を確認。

パワーチェックでは、第2期エンジンより圧縮低いのに出力は上がっていました。

という訳で、少なくとも僕の169エンジンでは 『 効果あり 』 で、ございます ♪



さて、これが125ccでどう出るのか？・・・・・すみません、解りません（笑）

S-1GP第2戦が終わったら、僕自身も125ccで検証してみようかと思ってはいますが、モノは試しでやってみようかな？っていうチャレンジングな方、だれか試してみて下さいな (^_^;)


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第3期 『PCX169』 パワーチェック

『小細工シリーズ』って、良く考えたら自分がやってる事の大半が小細工な訳で、そうすると、ほとんどのブログタイトルが『小細工シリーズ』になっちゃう？なんて、ふと思ったり （笑）
まあ、あまり細かい事は気にしないようにしよう。(^^ゞ

さあ、そんな小細工も色々と含めた第3期 『PCX169』 エンジン、概ね自分なりの検証が一区切りついたので、Mファクトリーさんでパワーチェックしてきました。

発進時に少しリアタイヤが跳ねちゃったようで。さすがMFRⅡプーリー（笑）　まあそれはそれとして、かなーり満足いく結果でございました。いつも同じ計測機器なので違いが良く解ります。

ピークで18.7PS。

さらに、それが発進時の跳ね上がりのみではなく、実速で100km/h越す付近まで18PS以上を維持しています。もう少し数値が低かったら、圧縮を高くして再度計測しに行こうと思っていましたが、これだけチカラが出ているなら、まずは現状そのままで第2戦を走ろうと思った次第です。

前例無し、やってみなけりゃ解らない、そんな暗中模索でエンジン2基もボカーン。それでも懲りずにチャレンジした結果、やっとここまで持って来れました。1,000kmほどマイレージを重ねた現在、特に異音も出ていませんし、少し変速回転を下げてやれば、日常利用にも耐えうるライフがあるのではないかと思います。

自分で言うのもアレですが、、、良く頑張った！自分！(^^ゞ


これでやっと、気持ちよく車体作りにスイッチできます♪


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PCX小細工シリーズ 『 マフラーガスケット 』

排気の小細工シリーズ第2段。昨日と同じような写真が続きますが（笑）


●　マフラーガスケットを中心に配置する

一般的に、シリンダーヘッドの排気ポート出口にガスケットを挟んでマフラーを取り付ける訳ですが、PCXの場合、こちらも新旧問わず、開口が大きくてガスケットが遊んでしまいますね。取り付け誤差を吸収するための措置だと思うんですが、当然ながら取り付け次第で芯が若干ずれてしまう訳です、、、、、こういうのが気持ち悪いんですｗ

はい、そこで僕は何をしているのか、というと。

１． ヘッドの差込側、ガスケット外周側、共に高耐熱の液体ガスケットを厚めに塗る
２． ガスケット単体を、納得のいくセンターに収まるよう、ぐにょっと入れて位置あわせ
３． 接合面がフラットなエキパイ（無ければ適当な平板）を、七分締めくらいで仮止め
４． その日はそのまま寝るｗ

↓ さて、翌日。仮止めを外すとこうなってます。 ↓

むふー♪　ど真ん中でキモチエエ！！！（笑）

余分な液体ガスケットが飛び出て固まっているようなら、キレイに取り除きます。この写真で言うと、上方のビラビラは、このあと綺麗に取り除きました。

以後、排気漏れが起こるまで、このガスケットは埋め殺しして再利用です。マフラーの付け外しは高耐熱の液体ガスケットを薄塗りして行っています。当然、マフラーのフランジがちゃんと中心にくるように気をつけて装着してますよ。(^_^;)


いかがです？これも単体で差を体感するのは不可能でしょうね （笑）
でも、『 排気さん、キレイに流れてね♪ 』 と、願いを込めながら、こんな事もやってます ♪

m(__)m


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PCX小細工シリーズ 『 O2センサー 』

一部分では体感できないかも知れない。でも、積み重なれば違いが出るかも知れない。自力で少しでも速くしたいと考えている僕は、そんな小細工をスーパー自己判断で色々やっています。

せっかくブログ書いているんだし、ご紹介出来る範囲で書いてみようかな〜、ってな訳で、『削っています』シリーズと併せて、不定期シリーズスタートでございます♪

最初は、スーパー簡単なやつで（笑）


● 結構ずうずうしいO2センサーを控えめに（笑）

新旧問わず、PCXのO2センサーは排気ポートに直接装着されています。これが、純正だと結構飛び出ているんですよね～、あ、写真が無い（笑）、まあ、マフラー交換する時にちょいと覗いてみて下さい。 (^^ゞ

排気の効率をスムーズにする上で、出っ張りが無くなってマイナス要素はないでしょ ♪
ということで、2mmワッシャを挟んで、引っ込んでもらいましたｗｗｗ

作業自体は簡単ですよん。ネジ込まれているだけですので、一度外してワッシャー入れてまた装着するだけ。数分で終わりますｗ
僕は念のため、高耐熱の液体ガスケットを塗って組み付けました。

唯一の懸念事項は、これでちゃんと数値を拾ってくれるのか？という事なのですが、02モニターを見ている限り、問題なく拾ってくれています。という訳で、僕的には『採用！』となりました。


たぶん、コレだけでは実感無いと思いますけどね（笑）　ま、小細工ですから ♪

当然ですが、不具合の保証は一切できませんので、あしからず・・・(^_^;)


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わかたく的 『PCX169』 第3期、経過。

169ccで可能な限り出力を狙っていくとコンロッドが折れる。こんな事を2回もやらかしてしまいましたが、そんな事でめげている場合ではございません（笑）
ただ、色々な作業をする中で意識がそちらに集中していたので、ブログを放置しっぱなしだったのは確かですが、やっとこさ落ち着いたのでブログ頻度も上がるかな？どうかな？ (^_^;)

そして現在、第3期の『PCX169』を組み上げて、検証を進めている最中です。細かい内容は追ってブログにも書こうかと思いますが、もう少し検証を進めてからにしようと思っています。

おおまかに言うと、壊れず速い『PCX169』を作るために、以下のような構成になっています。

　●　PCX150ヘッドの流用 ＋ 武川カムシャフト
　●　PCX150クランクの流用
　●　セミオーダーピストンの導入
　●　エンジンストレス軽減の各種小細工
　●　吸排気効率向上の各種小細工


【 エンジン製作 】

今回は完全分解して腰下組み立てもあり、確認しながら丁寧に進めたかったので、室内でゆっくり作業を進めました。エンジン作業台は、お部屋にあるゴミ箱さん(笑）

これがまた絶妙にしっくりきていて、かなり良い仕事してくれましたｗｗ

【 初期トラブル 】
慣らしを含めた走行を100kmほどしたあたりから、不定期に『カツン』という音が発生するようになりました。ものすごい不規則で不定期なので、回転物ではないと思っていましたが、、、

各部のアタリ確認のために再度エンジンをバラしてびっくり！　インレット側のバルブスプリング（インナー）が分断されていました（爆）、アウタースプリングのおかげで飛び散らなかったという・・・そりゃ、不定期に『カツン』って音しますわｗ
色々と可能性は想像していたものの、これは予想外でした。まあ、なにはともあれ大事に至る前に発見できて良かったです(^^ゞ

【 初期トラブル解消 】

以前から、線間密着ギリギリ目一杯なのは解っていたのですが、第1期も第2期もここにトラブルは出ていなかったし、あまり気に掛けていなかった訳ですが、そこがまさかの粉砕 (^_^;)

まあ、バネレートが十二分な事も解っているので、インナースプリングを1巻き切ったったｗｗｗ
結果、異音もなく現在快適なう、です♪

【 経過観察 】
今のところ距離にして500kmほどの走行や、その中で全開固定10,000rpm張り付き直線高負荷テスト10本以上など、色々と検証を進めていますが、特に問題もなくこなせています。嫌な音が増える事もなし、水温も想定内、かなり良い感じです。　…もちろんテストコースでね (^_^;) 笑

レース用エンジンとして、もうちょっと酷使した検証をする予定ですが、コンロッドの強度不足という問題は、PCX150クランクを入れた事で解消できそうな気配になってきました ♪


これからPCX買って、更に速くするためボアアップ等も視野に入れて考えている皆さん。ベース車両は素直にPCX150にする事をオススメしますよ（笑）


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ACTIVEスピードメーター配線をスマートに

【訂正】　この小細工、70km/h以上で誤作動するためボツ。申し訳ないです。m(__)m

ここ数ヶ月、レース用エンジンの製作でドッタバタしてましたが、やっと一区切りつきました。まあまだ、実用に耐えうるかはチェック走行を重ねてみないと、なんとも言えませんけどね。(^^ゞ

詳しくは、改めてブログでまとめますよん ♪


さて、そんな状況でちょっと気持ちに余裕がうまれたので、1年間放置していた作業をやってみました。久しぶりに内燃機以外の内容ですよ（笑）


●　ACTIVEスピードメーターのセンサー

写真は古いですが、スピードを拾うためのセンサーを、僕はフロントキャリパーのピンからピックアップするように取り付けていました。
これが1年ほど前に機能しなくなりましてね、直すのが面倒で放置していたのです。以来、ACTIVEスピードメーターは、単なる高級時計と化していました （笑）

壊れた1年前に思いついていたのが、PCX純正のセンサーも磁気センサーなんだから、そこから分岐すれば専用のセンサーいらねんじゃね？という事。
はい、その線がメーターに来ている『桃/緑』線です。加工が面倒なら、リアタイヤのセンサーカバーあたりから分岐させても大丈夫ですね。

ACTIVEメーター側は検証した結果、センサー用コネクタの『黒』線がスピード信号入力でした。『茶』がプラス、『青』がアース、これは専用センサーへの給電なので、絶縁して放置でOK ♪

これを、車両側スピード信号の『桃/緑』線から分岐させて繋げば、、、いえーい♪無事に動きました (^-^)v

これで、専用のスピードセンサー不要で、後付けスピードメーターが装着できます。装着したいがセンサーが面倒と感じてた方、これから簡単ですよ ♪


あ～、なんかすごいほのぼのします（笑）　たまにはこういう内容も良いですね (^_^;)


＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　2013/4/14 追記　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

ACTIVEのピックアップ設定はタイヤ1周12ポイントが上限なのに対し、PCXの速度センサーがピックアップしているファイナルギア歯数が47ありまして、今回は以下のように設定しました。

●　ACTIVEメーターのピックアップ設定 ・・・ 10ポイント
●　タイヤ外周の長さ設定 ・・・ 実測を4.7で割った数値

これで、理屈としては適切に速度表示されまして、家の周りを試運転した際は問題ありませんでした。ですが、このブログを書いた後にお出掛けしてみたら、70km/hあたり以降では表示が暴れてしまって駄目でした。

推測ですがACTIVEメーターでは、タイヤ1周で47回も発生するピックアップ信号を処理しきれなかったようです。残念ですが、DIYはこんな失敗もあるという事で、、、すみません。m(__)m

何か解決策を思いついたら、またブログアップしますね。(^_^;)

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　追記 おしまい。　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝


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