2016年S-1GP桶川特別ラウンド参戦（PCX169）

薄曇りで程よい天気でした♪

昨日の2016年8月14日。桶川スポーツランドの関東ロードミニ選手権第4戦と併催で行われた、S-1GP特別ラウンドに参戦してまいりました。今年はシリーズ戦とは関係なくエキシビションレースとしての実施で、正月のピン耐以来の桶川を楽しんで来ましたです♪



● 寝坊(;・∀・)
朝起きたら、そろそろ車検が終わるという時間でした。。。やっちまったなあ～、ということでまずは電話を入れたら、なんとか遅れ車検で出走させてもらえるという事で、速攻で桶川へ！！！

受付で待ち構えていた桶猫ちゃん。しかしまあ、器用な寝方だことｗ

社長にお詫びを入れ、車検スタッフさんに頭を下げ、なんとか出走準備完了です(^_^;)

● 予選タイムアタック

僕のPCXは、12インチにしたことで左のケースカバーの張り出しがネックとなりバンク角が厳しく、桶川のような左回りのサーキットは我慢しながらの走行なんですよね。
とはいえ、久し振りの桶川だし、ビクビク走っても仕方がないし、どうせ予選はタイムアタックだからね、最悪転んでも直せば良いし。という事で、あまり気にせずに周回を重ね、どんどんペースを上げてみました。ま、結果として3コーナーで見事にケースヒットして転びましたけど（笑）

しかし、その結果として桶川の新コースレイアウトのベストタイムを更新。初めて46秒台までタイムを伸ばせました。47秒前半くらいは出てるかな？とは思っていましたが、46秒台とは、嬉しい喜びです (*´з`)♪

なにはともあれ、予想外の2番グリッド獲得。よく頑張った俺！(ﾟ∀ﾟ)

んで、転んだ時に左足が車体の下に潜ったので、戻ってきて腹下を確認したら、そこに装着していたはずのトランスポンダーが無くなっている！？？

これ、まさかのイリュージョンな結果に。

どうやったらそうなるのか、なんとカウルの中にトランスポンダー（黄色い物体ね）が入り込んでいましたｗ
こんなの、狙ってやろうと思ってもまず無理です、思わず笑っちゃいました(￣▽￣)

ちなみにですよ。茂原や、桶川のミドル（昨年のレース時）では問題なかったブレーキが、なんとこの新コースレイアウトでは根を上げてフェードが発生しちゃいました。たぶん、ペースを上げて5周もしないうちに。。。( ;∀;)
ミドルレイアウトではハードなブレーキが1ヘア（3コーナー）だけですが、新コースレイアウトだと2コーナーと1ヘア（3コーナー）と連続して在るので、その影響ですかね。。。

レースは12周あるので、取り急ぎブレーキフルードは新品に入れ替えましたが、なんとも不安を抱えての決勝となっちゃいました。

ま、なるようにしかならんけどね！(￣▽￣) ♪



● 決勝レース

早速結果から。5位でした（泣）

やっぱりブレーキ駄目。予選の時より長持ちはしましたが、6～7周くらいでレバーが深くなり始めちゃったので、完走優先で甘いブレーキに。当然ペースは落ちちゃいましたが、仮に問題なくても結果は一緒だったかな、と。(^_^;)

今回はカトキチさんと同等な、イタリアーンな2サイクルエンジンの車両が3台。結果的にはこの3台が表彰台でした。おめでとう！

それから、ま～べ～さんがRS125シリンダーを使ったアホエンジンを導入。これ、現在怪我で休戦しているジャックナイフ男さんとほぼ同様のエンジンで、当然ながら同様な速さです。
桶川の新コースレイアウトだと直線加速区間が比較的長くなるため、そこでこの2サイクル車両達が別次元の速さでして、とてもじゃないけど勝負になりませんでした。(ノД`)・゜・。


とはいえ、スタートだけは今回素晴らしかったんですよ！（笑）　約2秒ほどトップを快走。まあすぐにカトキチさんに抜き返されましたが、間違いなく本日一番の見せ場でございましたｗ

あとは、、、( ;∀;)


【1周目】 2位を死守しようと必死すぎてM字で飛びそうになる

【2周目】 早速、メインストレートでヒロノ号に軽くブチ抜かれる

【6周目】 4コーナー後の短い区間なのにゴぴ号にあっさりブチ抜かれる

【8周目】 必死すぎて再びM字で飛びそうになる

【10周目】 メインストレートでサクッとま～べ～号にブチ抜かれる

【以後】 テンションだだ下がりでペースダウン。ブレーキ保護（言い訳）

そんな決勝レースの車載動画です。

今回の2サイクル勢の速さはヤべぇですよｗ

再生されない場合は以下のリンクからどうぞ。

https://youtu.be/5atk6ixevhQ

特に、ゴぴ号とま～べ～号の加速は驚異的ですね。今年のS-1GP後半戦がドキドキです。まあこれで、毎度の単独走行という状況は無くなりそうで、それはそれで楽しみですけどね。

茂原は、桶川スポーツランドの新コースレイアウトほどの直線の恩恵はないコースですからね。茂原ではまだまだ負けんぞ！！！笑



● おまけ

そんな訳で、今回僕が桶川に行ったのは、カレーを食べる事が目的だったんだと言い聞かせる事にしました。誰が何といってもカレー目的だったんです。(￣ー￣)

レース？やりましたっけ？ｗ



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PCX169レース車両、Fブレーキ制動力アップ検証

前回ブログで予告した、220mmディスクでのフロントブレーキ強化に向けた『次なる作戦』、昨日の日曜日にイワイサーキットで行われていた、mixiユーザさん主体のPCX私服走行会にお邪魔して、早速検証してきました ♪

・・・いやだなあ、さすがに僕が走る訳ないじゃないですかｗｗｗｗ

今回の主役はこの人です。

テストライダー ： エルデくんｗ

たまたまお互いに行ける算段が付いたので、協力してもらった次第です。そして、検証作業ですからね、部品交換とかも当然ある訳ですが、、、

・・・いやだなあ、僕がギブスのまま作業する訳ないじゃないですかｗｗｗｗ

今回の主役はこの人です。

メカニック ： エルデくんｗｗｗｗ

あ、ちなみに監督は、行きも帰りも僕の車の助手席にふんぞり返っていたハナちゃん（笑）

僕自身、今までずっと自分で好き勝手にやってきている人なので、こうやって人様にお願いして作業を進めるのは稀なんですよね。
それもこれも、エルデくんが本職の2輪メカニックであり、自身も幼少期ポケバイからモータースポーツに関わり続けている経験者であり、体感センサーの感度は、今までの技術談義から十二分に信用できる事が解っていたからこそ、安心してお願い出来た次第。

ありがとね、エルデくん♪ 感謝を込めて、これからはプリンスエルデと呼ぶよｗ


さて、本題に行きましょう (^_^;)


●　STEP1 ： キャリパーブリッヂボルト強化

一般的に、タッチの良さ、握りこんだ時の制動力の立ち上がり、このあたりがブリッヂボルトの強さで変わります。

右側がFGチタンに交換後の写真。質素なガンメタ色、カスタム感はまったくゼロ。なのに値段は、、、聞かないでってば（笑）

●　STEP2 ： サンスター製ディスクへ交換

どれほどの制動力変化があるかは、僕自身が知識不足なので予測が難しかったのですが、少なくとも熱耐性は確実に上がり、フェード現象は抑えられやすいであろうとの狙いで交換。
スリットや穴の配置、単純な表面積の向上などから、摩擦係数も多少なり上がるかな？

まずは、エルデくんにS-1GP走行時のまま10周程度の連続走行をしてもらい、現状のフィーリングを覚えてもらいます。当日は気象庁発表の気温でも35度超え！　現地温度は更に高かったと思うので、ブレーキにとってはとても過酷な条件でして、テストには持って来いでした。

イワイサーキットは、30秒ほどの周回の中で、2回の深いブレーキ、3回の浅いブレーキ、といったシチュエーション。これの連続走行なのですが、、、

やっぱり完全なスペック不足が明らかで、6～7周程度でペーパーロック気味になりレバーはふかふかに。10周付近ではフェードも起こり始め、効きが悪くなってきたとの事で走行終了。

うーん、、、厳しいですね。(;・∀・)

この時の状態を【100】として、制動力の変化度合いの検証を、エルデくんに丸投げで進めてもらった訳です。(=ﾟωﾟ)ﾉ


【 STEP1 ： エルデ指数108 】
ブリッヂボルト交換により、握り込んで行った時の制動力の立ち上がりが良くなったとの事。握力はまだ求められるものの、握った分だけ更に効く、という感覚が上乗せされたようです。変化として、一割増しは言い過ぎかな？との事で、ヒャクハチ。(^_^;)


【 STEP1＋2 ： エルデ指数125 】
STEP1に追加で、ディスク交換のSTEP2へ。嬉しい事にこちらは明らかな制動力の向上を感じたとの事で、エルデくん的には高評価でした！ (ﾟ∀ﾟ) ♪
ただ、理想的な制動力とまでは言えない、でも必要とされる握力は確実に減って、違和感なく深いブレーキができた、との事で、僕の予想以上の高評価【125%】でした。(・∀・)


また、【STEP1＋2】においては、ペーパーロックは相変わらず発生するものの、その程度は低くなり、フェードに関しては全く感じず、ブレーキの効き自体は不安を感じなかったそうです。朝イチより気温は確実に上がっていましたし、『10周でサイン出すからね』と言っておいて、こっそり12周走らせた（笑）上でこの評価。なかなかgoodではないでしょうか ♪

手が治って、自分で走らせるのが非常に楽しみでございます (ﾟ∀ﾟ)



●　午後は試乗サービスで ♪
さて、午前中ギリギリで検証は一区切りできたので、午後はエルデくんに自由に乗ってもらいました。お礼も兼ねて『転んでもいいよ～ｗｗ』って言ったのに、どうも遠慮があったようで（笑）
まあ、楽しんではもらえたようで、なによりでございます。

柴ちゃんと、追いかけっこもしていたようで。

 (・∀・)

また、mixiユーザさんにも、せっかくの機会なので169ccわんぱくエンジン体験してもらおうと、遠慮なく試乗してもらいました。
ボアアップと小細工で、これくらい変わるよ♪って事に、なかなか驚いていらっしゃったようで。

いつでも魔改造の道の入り口でお待ちしておりますよｗｗｗｗ

今回は、本来の参加表明期日までに意思表示もなく、直前に遊びに行くと決めて、主催のみーさんにはご迷惑をお掛けしました、すみません。また、地元のPCX関連の友人もバカばっかり（笑）なので、急遽の参加で走ったり、冷やかしに遊びにきたり、、、(^_^;)

結局、mixiユーザさんと総計で16名だったかな？楽しい日曜日でございました♪



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PCX純正サイズ（220mm径）でのフロントブレーキ強化

frandoの対向4POTキャリパー ♪

フロント12インチ計画に伴い、フロントブレーキにも変更が必要になります。今回はそのへんの話をまとめておきましょ。　とりあえず恒例の関連する過去ログを。m(__)m

●　『フロントにBT601（12インチ）を履こう計画』 その1
●　『フロントにBT601（12インチ）を履こう計画』 その2
●　『フロントにBT601（12インチ）を履こう計画』 その3

シグナス等と違い、元々14インチのPCXはホイール内部スペースに余裕があり、フロントブレーキのコンポーネントをそこに飲み込ませるような設計なんですね。これによって左右のフォークピッチが細められています。

これ、12インチにしちゃうと当然のようにスペースが無くなるので、260mmのディスクなんて到底収まりません。という事で、ブレーキディスクを小さくするか、フロント周りをフォークピッチの広い他車種に丸ごと換装するか、、、んで、今回は前者の手法という事です。


その今回の基本コンポーネントは以下の通り。写真はトップの通り。
【 純正220mmブレーキディスク 】
【 frando対向4POTキャリパー 】


レースレンジで走らせるとなると、『純正キャリパー3POT仕様＋260mmディスク』でも限界を感じていたので、220mmディスクとなるとさすがに純正キャリパーでは厳しいです。なので、今回は対向4POTに移行する事にしたのですが、、、言うのは簡単（笑）

当然ながら、キャリパーサポートが世の中に存在しません (^_^;)
つまり、それを作るところから始めるという事になる訳ですね ｗｗ

はい、という事で製造加工のプロ、H390さん全面協力のもとキャリパーサポートが完成しました♪　採寸や形状設計、材質などの打合せには、解析のプロのwindfarm変態先生にも協力頂きました、どうもありがとうございます♪

H390さんの茶目っ気で『1PAC』ロゴまで刻印で入れてもらっちゃいました (^-^)

装着するとこうなります。この基本設計が汎用性を持てるよう、ディスクオフセットは完全に純正と同じで設計しました。フロントフォークも、とりあえずは純正とNCYのどちらにも取付できるように形状設計しています。

つまり、完全どノーマルPCXにポン付け出来る設計、という事ですな (・∀・)

ホイール内側のクリアランスはこんな感じです。一つ前の写真では、ホイールリムとバンジョーが接触している様に見えますが、見ての通りちゃんと3mmくらい（笑）、クリアランスあります♪ 十分っしょ？ｗｗ

純正ホイールや、出回っている13インチホイールなら、スペースがあるし当然なんの問題も無いです。

そして、マスターシリンダーもfrandoのラジアルマスター（15mm径）に。
容量は14mm径が本来適合なのですが、しっかりと押し出せるようにちょいと容量を上げて、今回は15mm径を選びました。

あまりに扱いにくいようなら14mmに戻すかも知れませんがｗ （結果として全然平気でした）

ディスクが220mmという状況では制動力にちょっと不安があったので、リリース直後にMファクトリーさんから受け取ったNEWパッド。社長さん、どうもありがとうございます！！

frando標準装備のパッドより、明らかに握った時の制動力は高かったです ♪

●　走行検証の結果
まず、frando標準装備のパッドでドキドキしながら走行してみました。、初期アタリ、熱入れ、、、しばらく走行を続けてみて、まあまだ完全にアタリは出ていないでしょうが、、、

き、きかねえ！！(T_T)

いや、なんというか、止まるのは止まるんですけど、期待した状態とは程遠いという悲しい状況です。そこで、上記のMFRパッドに交換した訳ですが、全体的に一回り制動力が上がったものの、やはり期待した状態にはまだまだ。。。(;´Д｀)

まだエアを噛んでて圧力が逃げてるのかな？と思ったりもしたのですが。

パッド引き摺り皆無のクルクル～状態 (￣▽￣)
エア噛んでたら、こんなきちんとPOTピストンが戻らないでしょ？たぶん (^_^;)

真面目な話、エアの確認やその他諸々、出来うる限りの事はしましたが大きな変化はありませんでした。どうやら根本的なキャパシティ不足で間違いなさそうです。

という事で、『しっかり握ればボチボチ止まる』 というレベルが今回の到達点でございました。うーん、、、強く握ればそれなりに効くので、良く言えば今までと同レベルに近いとは言えますが、求めているのはそこではなく、楽にコントロールできる良く効くブレーキです。

そもそも、ちゃんと構成されたラジアルマスターのブレーキって、指一本でもグイ～っと止まるくらい制動力高いしコントロールも出来るし。うん、完全に程遠い・・・ orz


しかーし！　これで満足するような僕ではございませんｗｗｗｗ


●　次なる作戦その１

トップの写真では解りにくいでしょうが、今回S-1GPも走ってみて、ノーマルディスクがとんでもない焼け方しているんですね。これはもうやはり、根本的なキャパシティ不足でほぼ間違いなさそうなので、僕が知っている範囲で、取り急ぎ選べる最高レベルの220mmディスクを早速入手。(・∀・)

サンスターのPCX向けディスクです。値段は聞かないで下さいｗｗ

●　次なる作戦その２

さらに制動力のキャパを上げるべく、キャリパー左右を連結しているブリッヂボルトをチタンに換えます。
エルデくんご協力のもと、チタンの中でも表面処理等を含めて、ボルトとしては最高レベルの『FGチタン』と呼ばれるボルトを入手。

値段は、、、こちらも聞かないで下さいｗｗｗｗｗｗ

誤解のないように申しておきますが、『効かねえ！！』というのは、あくまでレース使用前提で期待したレベルに対しての感想であって、街乗りとして使うのであれば今回の構成は必要十分でございます。当たり前の事ですが、純正よりは確実に良く止まりますので。

僕が求めている制動力を街乗り車両で実装したら危なすぎます (;・∀・)
確実に握りゴケ誘発装置となっちゃうでしょう (^_^;)

なので、街乗りとして使うなら今回の構成は非常にコントロールし易いブレーキと言えます。握り込めばちゃんと制動力も上がりますし、ね。

もしfrandoにホレて装着してみたいという方が居たらご連絡下さい。相談に乗りますです ♪



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魔改造の道は険しいのです ♪～(´ε｀ )

6月後半は珍しくブログを良く書いてます。暇だから？（笑）


突然ですが、本来サーキットユースなんてまったく関係ないと言えるPCXの場合、真剣に『競技向けパーツ』という商品展開が当然ながら皆無で苦労が絶えません。

一部パーツメーカーで『競技専用部品です』と謳って売っている部品はありますけどね。まあ、あんなの合法にオモシロパーツを売るだけの肩書きに過ぎません。

そもそも何人居るんだ競技してるPCXユーザー！？ｗ

うむ。まあ愚痴はこれくらいにしておいて。(^_^;)


現在進行形の魔改造シリース『フロント12インチ化』に関してですが、PCXのフロント構成のままだと、フロントフォーク間が狭く、12インチホイールでは260mm径のブレーキディスクが付かないんですよね。キャリパーが収まりません。( ;∀;)

なので、220mm径の純正ブレーキディスクにせざるを得ないのですが、、、

3POT化したとしても、ピンスライドの純正キャリパーと220mm径ディスクとの組み合わせとなると、さすがにレースで勝負できる制動力はちょっと厳しいかな？ということで。


ほな対向4POTキャリパーいっちゃいましょ。

↓　↓　↓

PCX向けブレンボキットは260mmディスク用 (T_T)

↓　↓　↓

じゃあサポート作ってしまえ！ｗｗｗｗ

イマココ ｗ

魔改造の道は険しいなあ♪(ﾟ∀ﾟ)♪
詳しくは出来上がったらご報告致しますね。(=ﾟωﾟ)ﾉ


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『フロントにBT601（12インチ）を履こう計画』 その1

ミニバイクレース界の常識タイヤ (^_^;)

HOOP-PROでS-1GPを走る事、約2年。ことあるごとに周りの皆さんから、、、

『 よくそのタイヤで走るよね！( ﾟДﾟ) 』
『 BT601は別世界だよ？違い過ぎてビックリするよ？ 』
『 とにかく一度、12インチは試してみるべき。 』

とまあ、言いたい放題（笑）に言われ続けていたんです。そりゃ、言ってる事は解りますし、根本的に本来なら勝負にならないタイヤで自分が走っている事だって百も承知なんですよ。だからこそ、回り込むコーナーなんかは顕著に遅さが目立つ訳ですし。
でもね、タイヤ外径が小さくなると、ただでさえバンク角が厳しいPCXじゃあ現実的ではない。と考えていた訳ですよ。HOOP-PROの限界にチャレンジしようと思っていたんです。今まではね。

だがしかし！

ミニバイクOPENクラスに属するしか選択肢のない僕のPCXにとって、S-1GPのPROクラスやモトエクストリームを走っていても到底勝負にならない現実が解っていたとはいえ、いざその場で一緒に走っていると悔しいのなんの（笑）

という訳で、だったら試してみようじゃないかBT601！となった次第。

エンジンユニット骨格的にバンク角が非現実的になるリアはさておき、フロントだけでもチャレンジしてみようかな？と、思い立った訳です、はい。(^_^;)

ブレーキングから進入、旋回、という要素に大きく影響するフロントタイヤですし、フロントなら車高はある程度なら調整出来ますし。ね。


さてそのやり方は色々、悩みも色々、、、

● 選択肢１ ： YOKOのPCX用12インチホイール
● 選択肢２ ： シグナス系フロント一式移植
● 選択肢３ ： 他車種ホイール加工流用

まずは上記の選択肢程度は考えました。ただ、外せない条件として『リム幅2.5インチ』というのがありましてね。これは、タイヤを適正形状で使うためにも自分の中で外せない条件。

そうなると、まず『選択肢１』が消えました。リム幅が細すぎます。一番ラクチンな選択肢でしたが、こればかりは致し方ありません。残念。

『選択肢２』は本気で検討したのですが、お試しでトライするには初期投資がデカすぎる事と、『選択肢３』の候補が見つかった事で、これは今後の検討材料という事に。。。(;・∀・)


結果、今回は『選択肢３』でのトライという結論に。どの車種かというと、、、

新型LEAD125でございます ♪

リム幅ドンピシャの2.5インチ。ディスクハブ部分もPCXと基本形状が共通なので加工ベースとして着手し易い。ホイールのデザインも個人的に嫌いじゃない ♪

更にコレ、ESPエンジン採用につきフロントからスピードメーターギアが無くなって、アクスル軸部分が両側シール＆カラー形状なのも流用し易そうなポイントです。こりゃいいや♪って早速注文したものの、、、なんとバックオーダー扱いで納期未定という悲しい状況に。(T_T)

オークションとかに流れてないかな～、、、なんて探してみたもののある訳も無く。(T_T)

その際に、たまたま見つけたのがLEAD110EXの最終型。

全然知らなかったんですが、最終型はブレーキディスクが変わっていて、それまでの3穴から、PCXと取り付けピッチが同寸法の4穴ディスクになっていたんですね。リム幅も新型と同様に2.5インチ！
スピードメーターギア部分は小細工が必要ですが、その他は条件ピッタシです (ﾟ∀ﾟ) ♪

デザインはちょっと好みでは無いですが、背に腹は代えられない（笑）

これは、、、オークションに出たら即買いだべｗｗｗｗ

↓　↓　↓　↓　↓

はいゲットォォ！！！ｗ

長くなってきたので、加工の話は 『その２』 に続くとします。(^^ゞ



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MMR入荷情報 『 PCX：260mmブレーキディスク 』

MADMAX Racing の260mmディスク販売再開 (^-^)

通販サイトはこちらからどうぞ♪

再販が決定したものの、なかなか入荷していなかったMMRのブレーキディスクが、やっと入荷したようですよ。12/15現在、シルバーもブラックも在庫アリでございます♪

再販を心待ちにしていた方も、せっかくだから買っちゃおうかな？と、新たに興味が沸いた方も、MMR製品は相変わらず数に限りがあるだけに、決断はお早めに。。。(^_^;)

このディスクに関して詳しくは、このブログ右メニューから、『 PCX足まわり系(ブレーキ) 』 のラベルをクリックして過去ログを見てみてください。簡単な取り付け指南書なんぞも書いてありますので、参考にして頂ければ幸いです。　良いですよ～、このディスク (^.^)

改めて装着イメージでもどうぞ ♪

フロントフォークもホイールも違いますが(^_^;)、イメージはこんな感じです

特徴的な放熱スリット。拘りのポイントですね。

125ccのスクーターには完全にオーバースペックｗｗｗ

でも良いんです。所有感も高いし無問題です。(^-^)

は～、、、すでに数ヶ月も前に意気揚々とお勧めしていただけに、再販されてなぜか僕がホッとしてしまっていたりします（笑)　そういえば30mmスロボはすでに品切れしてましたね、MMRって、何気に人気あるのかな？　立ち上げたソム兄さんを知っているだけに、なんだか嬉しい ♪ (^-^)


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『 MADMAX Racing 260mmブレーキディスク 』 再販決定 ♪

再販予定が未定だった、MADMAX Racing の260mmブレーキディスクさん。。。

このたび再販が決定したそうです～♪ (^-^)


このディスクは真面目に良いですよ、日本国内メーカーの市販車両に使われているブレーキディスクを製作している工場でつくっているそうで、品質は自信ありの一品だそうです。性能だけでなく、見た目の満足感も満たしてくれるであろう放熱スリットも、レーシーで萌えポイント（笑）

実際に使って、レースレベルの連続走行でも問題ないのは実証済ですしね。

残念ながらまだ、明確な発売時期は発表されていませんが、欲しかったけど品切れで入手できなかった皆さん、今回のチャンスにぜひ ♪

もし、発売時期等が僕の元にも情報として回ってきたら、改めてブログでお伝えしますね！

（´-`）.｡oO（あ～、でも良かった。お勧めしておいて入手できない状況が心苦しかったので・・・


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フロントブレーキの恩恵

S-1GPの第3戦、そして先日の第4戦、これらのレースを走ってみて、改めて実感したのがブレーキの恩恵です。僕は純正キャリパー＆純正マスターシリンダーのままなのですが、今のところ必要十分な制動力を発揮できています。

欲を言うと、もう少し絶対的な制動力を上げたいのですが、とりあえず現状でも十分。一応、今現在のフロントブレーキ関連の交換パーツは以下の通りでございます。


●　『 MADMAX Racing 260mmブレーキディスク 』 インプレ＆取り付け指南書
●　『MFR PCX用ブレーキパッド＆シュー』 インプレ
●　PCXにお手軽メッシュホース導入


S-1クラスの上位を走っている皆さんは、当然ですがお上手な方々です。決してゆっくり走っている訳ではないのですよ。それでもストレートエンドの2コーナーで、決して無茶をする訳ではなく、重量級の僕とPCXの組み合わせ（笑）でインを差せるのは、現在のフロントブレーキが非常にコントローラブルだから、というのが大きいです。

強く握り込んでいる状態での微妙なコントロールがし易い。とても大きなメリットです ♪


ドレスアップ目的なら、見た目の好みで何とでもすれば良いでしょうが、制動力とコントロール性を高めたいと思っている方には、自信を持ってお勧めできるパッケージングです。自分で言うのもなんなんですが、結果が物語っています。(^_^;)

とまあ、こんな感じで、MADMAX Racing と MFR は、ブレーキに関する部分だけではなく、PCXの走行性能を高める方向のカスタムとして、とてもお気に入りのブランドなのでした。

興味ある方、ぜひ騙されてみて下さい（笑）


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『MFR PCX用ブレーキパッド＆シュー』 インプレ

梅雨休みが明けて、久しぶりにお仕事のある生活サイクルに戻り、柄にも無くアタフタしておりました。という言い訳（笑）のもと、ちょっとブログの間隔が空いちゃいました。(^_^;)

まあ、そんな状況の中でも、色々と試したりしているんですけどね ♪

はい、では今回は、先日のS-1GP前にすでに交換していたブレーキ関連に関しての、人柱情報でございます。一般道利用も含めて、簡単にインプレッション書いておきますね。


● MFR カーボンシンタード ブレーキパッド（3,990円）
サーキット利用も含めて、純粋に少しでも高い制動力を得たい僕としては、ベスラ以外にも当然試しておきたいブレーキパッドが、このMFR製でした。開発元の社長さんから直接話しを聞けるというのも、信頼しやすいポイントですね。
そもそも、僕の場合は大径ディスク＆メッシュホースという素地が有るので、純正パッドでも必要十分な制動力は感じていたんです。なので、つい最近まで純正パッドのままだったわけです（笑）

で、ベスラの初期タッチには感心しちゃったんですが、絶対的制動力は感動レベルとまでは行かなかったんですよね。

で、このMFRのブレーキパッド。これの絶対的な制動力は、確実に高いです。ぐっ！！

どれくらい良いかというと、、、重たいPCXで簡単にジャックナイフ出来ます（笑）
まあ、壊したくないので、控えめなジャックナイフではありますが。(^_^;)

すみません、真面目に書きます。m(__)m


◎　サーキット連続走行等での安定した制動力
◎　握り込んだときの、握っただけ効く感覚の制動力
○　今のところ、鳴きは一切無し
△　熱が入らないと、ちょっとタッチがだるい
△　よく削れるっぽいのでホイール掃除が大変＆当然ライフは短そう


こんな感じなので、ライフを気にする人にはオススメしにくそうな感じです。その反面、純粋に少しでも高い制動力を求めたい人には、とてもオススメできます。とりあえず今のところ、僕の車両においては、『MADMAX Racing 260mmディスク ＆ MFRパッド』 が、最強コンビです ♪


● MFR リアブレーキシュー（2,500円）

最初にお伝えします。僕はリアブレーキなんぞ、どうでも良い派（自爆）ですｗｗｗ
そもそも、若い頃にレースやってても、ほぼフロントしか使ってなかったような、そんなバカチンです。(^_^;)

まあでも、車体制御でちょっとくらいは使い方も学習したつもり…ですし、一般道では、想定外の出来事でのパニックブレーキでフロント使うと、スっ転ぶ危険性が高いので、常にリアブレーキをスタンバイ状態にして乗っています。PCXの場合は、常に左手の指はブレーキに掛かっている、という事です。

なので、それなりに制動力は欲しいのですが、基本的にどうでも良い派の僕のインプレなので、リアブレーキに関しては、ぶっちゃけイイカゲンですよ（笑）


◎　とりあえず非常に良く効く。たぶん、誰でも違いがハッキリ解るレベル。
◎　コンビブレーキのバランスがリア寄りになる。前後の使い分けをしたい人には良いかも。
△　ブレーキシューのカスがフロント以上に凄い出る。白ホイールなので余計に目立つ。
△　つまり、、、やっぱりライフは短かそう。
？　僕のは状況関係なく一切鳴きが無い。でも、冷間時に少し鳴く事例もある。


こんな感じです。参考までに、ネリネリにカマ掘りそうになった（おいｗ）時にギュッと握ったら、リアがロックしました（笑） それくらい良く効きます。基本的にはフロントのパッドと似たような傾向で、制動力という観点ではとても高いレベルにあると思います。



【 結論 ： MFRブレーキパッド＆シュー 】
前後とも、制動力の優先順位が高い人には自信を持ってオススメできます。ただし、製品のライフは短そうですし、ブレーキカスによる汚れもすぐに目立ちますし、ボチボチの性能でメンテナンスフリーを求める人には、あまりオススメしづらいです。


あくまでも僕の車両での感覚なので、参考程度に読んでくださいね。m(__)m


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『 MADMAX Racing 260mmブレーキディスク 』 インプレ＆取り付け指南書

ビッグスロットルボディと同じく、こちらもしばらく使った上でご報告です ♪　ただ、ホイールの脱着等の基本作業は、出来る前提として今回は無しで (^^ゞ　この製品に関連する、取り付け注意点をまとめさせて頂きます、すんません。m(__)m


● 実走インプレッション
まず、使用感としてはまったく違和感なく、歪みも無く、効きも十二分です。前回のS-1GPで15周程の連続走行も行ったのですが、最後まで効きが甘くなる感触は皆無。まあ、製品能力として全く問題無しですね ♪♪

熱ダレ耐性に関しては、果たしてこのスリットが影響大きいのかどうか、さすがにこれを定量的に判断する事は出来ませんが、少なくとも、スリットが無いよりは有った方が、効果があるのは間違いないでしょうね。
連続走行で安定していたのは、もしかしたらこのスリットのおかげかも知れません。

見た目も制動能力も、全く不満なしです。(^-^)

あ、それから、このディスクはキッチリ260mmです。255mmディスクだとブレーキパッドの外側がはみ出ていたタイプのキャリパーサポートでも、ちゃんと使えますです、はい。

でも、せっかくなので～、MADMAXのキャリパーサポートホルダも使っちゃいません？(^^ゞ



● キャリパーサポートホルダの取り付けについて
MADMAXでは『キャリパーサポート』と呼んでいますが、MADMAXやKN企画が発売しているこのタイプの製品って、純正のキャリパーサポートを使うための延長ホルダなんですよね。なので、僕的には呼び分けるために、勝手に『キャリパーサポートホルダ』と呼ばせて頂きます。(^_^;)

このタイプの良いところは、ピンスライド式のキャリパー機構部分は純正のサポートプレートを使うため、キャリパー機構の精度は純正状態を保てる、というところなんです。強度があり、見た目に違和感が無いなら、このタイプの方がトラブル発生率は低い、はず、なのです。

で、このMADMAX製は安いけど、現実に悪く無いんです。お勧め出来ますよん ♪

ホルダはこんな感じです。ホルダ自体のデザインはカッコ良いのですけど、、、申し訳ないですが、個人的には好きじゃないのです。キャリパー位置を下方に下げ過ぎで、カッコ悪い。
…まあ、見慣れたら気にならなくなってきたのですけど（笑）

ただ、強度は思った以上です。材質等は不明ですが、ネジ穴の対締め付けトルクも反応が強く、特に不安は感じませんでした。十分、お勧めできる性能です。

さて、取り付けに関して最初の注意点は、フォークとの結合部分です。純正のサポートを留めていたボルトで、このホルダを取り付けるのですが、僕からお伝えしたいのは2点です。

１．必ずネジロックを使う事
２．規定トルクに拘らず、ヌメった感触を感じるなら規定トルク以下で止めておくこと

締める相手がアルミである以上、規定トルクは変わってきます。ではどれくらい？と、聞かれても答えは解りません。ここはナメないように、でもしっかり、経験則で締めるしかないのです。材質がしっかりしていれば、サービスマニュアル上の規定トルク（30N・m）でも効きますが、、、

まずはネジロック併用で、20N～25N・mくらいで、一度締めてみましょう。ヌメった感触があったら、これ以上は締め込まない方が良いです。これは、他の社外サポート等でも同様です。
この時点で、問題なくガッチリ感を感じるなら、30N・mで再度締めれば良し、です。

さて、次はキャリパーサポートの取り付けです。このタイプのホルダの場合、純正のサポートを取り付けるために追加でボルトが必要です。いずれMADMAXでも発売される予定ですが、現状、自己責任で準備する場合、ボルト部分の実寸として22mm～23mmのモノが2本必要です。

長くても短くてもダメ。ご準備の際には十分ご注意下さい。

今回、僕が準備したのは写真の通りです。市販サイズだと22mm等は少ないので、一般的な25mm長（ボルト径8mm）と、スプリングワッシャー（2mm厚）、平ワッシャー（1mm厚）、です。

これで、実寸22mm。

ここは普通に規定トルクの30N・mで締め付けます。
さて装着すると、、、

はい、22mm長だとご覧の通り、裏側がツラ位置ビッタリです。23mm長だと少し飛び出ますが、ネジ山が全部掛かるので、取り付け強度は23mm長の方が良いでしょうね。でも、純正もこの程度の収まりなので、22mm長で十分です。

逆に、これ以上短いと掛かりが少なくなるので危険です。20mm長でとりあえず装着、、、なんて事は絶対にしないように、気をつけて下さいませ。m(__)m

最後に、ブレーキホースに関する注意点です。このホルダと使うと、キャリパー位置が下方に下がってしまうため、ホースの取り回しが厳しくなります。なので、まずはフォーク部分と、ステム部分、両方ともホースクランプを外しちゃってください。
その上で、左右へハンドルを動かし、ホースに負担が掛からない留め方を現物合わせで考えるしかないです。

改めてトップの写真。ホースクランプより5cmくらい下方が汚れているのが解りますかね？そこが、以前のキャリパーサポートでクランプに掛かっていた場所です。これだけ違うんですね。

で、僕はステム部分のクランプは外したままです。そして、ハンドルを左右に動かしてもホースが引っかからない、程良いゆとりがあるクランプ、、、なんて無いので（笑）、タイラップを組合せてクランプ代わりにしています。

このホースの取り回しについては、例えばローダウン等をしているなら、ホースに余裕があるので、ほぼ問題なく取り付け出来ると思います。ノーマル車高から、僕のような車高上げ方向だと、なんらかの工夫が必要でしょうね。。。僕の取り付けは一例です。ご参考までに。m(__)m



● 【参考】NCYフロントフォークに取り付ける場合
残念ながら、NCYのフロントフォークにはポン付け出来ません。ちょっとだけ加工が必要です。

写真の矢印部分、純正フォークと形状が違うため、ホルダが干渉して収まりません。なので、矢印部分のホルダの角を、少し落とす様に削る必要があります。良く言えば、ビッタリ取り付け出来るので、強度が高いという…ｗ

とまあ、冗談（意外とマジですが）はさておき、僕と同じ組み合わせになる方は、ご注意下さいませ。m(__)m

MADMAX Racingの製品は、『Racing』と呼ぶだけあって、製品の能力に拘ってリリースされています。見た目もさることながら、製品能力としての良さを、機会があったらお試し下さいね ♪


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PCX向けVesrah（ベスラ）レジンパッドを試す

S-1GPでお世話になっている方から、PCX系に装着できるベスラのレジンパッドを試してみないか？というお話を頂き、遠慮を知らない僕（笑）は、ありがたく使わせて頂く事にしました。(^^ゞ

あ、ブレーキパッドなので、当然フロント用です、はい。m(__)m

ただ、ここ最近は出張だらけで走らせられる時間が非常に少ない時期だったため、通勤で毎日走っているトモPくんにもテスターとして協力してもらいました。ありがと、トモP！！(^-^)

メタルパッドと違い、制動力に大きな期待はしていませんでしたが、、、、、

ナメてました、すみません！！(>_<)

初期のタッチ、握ったときの効き、これ、非常に具合が良いです。メタルパッドじゃないの？と、思えるくらいしっかりと制動力の向上を感じました。ブレーキ温度が上がっていない状態でもしっかりと反応があります。ハードブレーキを多用する連続走行時の熱ダレは検証できていませんが、街中で使うには十二分な性能ですね。

というか、低温でも効きがしっかりしているので、街中走行には向いているとも言えます。

純正パッドとは、特に初期のタッチの良さで差を感じますので、どこぞの赤いパッド（笑）よりも、『パッド変えたぜ！』 という満足度は高いと思われます。トモPも、それは感じていたみたいです。

という訳で、簡単にまとめ。m(__)m


【 ベスラ レジンパッドの感触（PCX純正比） 】
◎　初期のタッチが良く、しっかり制動力を感じられる
◎　握り込んでも逃げる感覚は無く、PCXレベルなら十二分な制動力
◎　冷間時でも制動力に大きな低下は感じられない
◎　レジン（ノンメタルorセミメタル？）なので、ディスク攻撃性が低い（はず？）
△　握り込んだときにゴリゴリ感を感じる時がある
△　低速で軽～く握ると、トモP号では時々ブレーキ鳴きが発生
？　峠攻めたり、サーキット走ったり、過酷条件は不透明
？　パッド自体の減り（ライフ）は不透明
？　雨天走行出来ていないので、そのフィーリングも不透明


まあ、結論としては、街中で使うには十分満足できる性能だと僕は感じました。
当然ながら、遠慮なく、このまま使わせて頂こうと思っております！！ｗｗｗ

まだ発売前なのかな？発売されたらぜひお試し頂きたいブレーキパッドです ♪


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PCXにお手軽メッシュホース導入

先日のブログで何気なく写真を撮りましたが、5月4日（水）にブレーキメッシュホースを取り付けました。長さは解っていたので、いつかどこかで買ってこようと思っていたのは事実ですが、なんだかそのままズルズルと先延ばしに・・・(^_^;)
そんなところへ、ソムタムさんからお土産でブレーキホースクランプなんて貰っちゃったものですから、こりゃもう、ホースと一緒に交換だな、と、心に決めていたわけです。


● ACTIVEパフォーマンスライン PCX用（税込10,500円ナリ） 

5月2日にドラスタ多摩店で、こんなものを発見して即買いです（笑）。ACTIVEから、いつの間にかPCX向けのセットが発売されていたんですね。お値段よりも、お手軽さを優先して購入しちゃいました。というか、人柱を自認する自分としては、『これなら悩まずに買えますよ～』と、皆さんにお伝えしたかったのもあります。(^_^;)

取り付け自体は単純作業ですが、エア抜きがちょっと大変。（紫川くんは数時間やってたらしい）
専用ツールがあれば楽なのですが、そんなもの個人で買ってる場合じゃないっす。ホース交換時は上からフルート充填だとホース内の大量の空気を抜くのが大変なので、僕はホース交換の時は、まず最初にキャリパー側から注射器で押し込んでます。昔っからそんな感じ。

写真撮り忘れて申し訳ないですが、簡単に説明しておきますね。

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１．マスターシリンダー側にエア抜きバルブがあれば話は簡単ですが、無い場合はバンジョーボルトを緩めたままにしておいて、周りにウエスを敷いて、フルートが垂れても大丈夫な様に体制を整えたうえで、エアが抜けるようにしておきます。

２．キャリパー側のエア抜きバルブに、フルートで満たした注射器をゴムホース（透明なヤツ推奨）でつなぎ、ゆっくりと注射器でフルートを押し込んでいきます。ゆっくりね。

３．緩めてあるバンジョーボルトからエア混じりではないフルートが出てきたら注射器を止めて、キャリパー側のバルブを締めます。そして、ブレーキレバーをゆっくり握ってマスターシリンダー側の残存空気も抜いて、レバーを握ったままマスターシリンダー側のバンジョーボルトを本締めします。

４．こうすると、ホース内のブレーキフルート充填は、あっという間に終わっちゃいます。あとは、通常のエア抜き手順を行い、しっかりとブレーキフルートで満たしてやれば完了です。

５．フロントブレーキ、リアコンビブレーキ用、それぞれの系統に１～４の作業を行います。
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いかがでしょ。注射器やゴムホースは、たいていバイクの部品屋さんの工具コーナーで売っていますので、ご自身でチャレンジされるなら、買っておくと便利です。また、コイツに関しても、交換したいけどちょいと不安というならお手伝い可能です。遠慮なくお申し付け下さいませ。m(__)m


さて、肝心のレポートですが、初期タッチは確実に良くなります。絶対的な制動力に大きな違いは無いですが、体感的には同じ制動力を少ない握力で得られるので、ブレーキの効きが良くなったと感じられるのは間違いないです。それよりも、見た目の満足感が最高（笑）。

ふざけたレポートに見えますが、結構真面目です。ご参考までに。。。(^_^;)

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PCXリアブレーキが鳴る件（その後）

以前、ブレーキ鳴きでシュー交換（保証対応で無料）した僕のPCXですが、ブレーキシューのアタリ面が出てきたら、またもや鳴き始めました。･ﾟ･(ﾉД`;)･ﾟ･

リアブレーキの握りを一定量で固定した際に、一部分だけアタリが強くなっていたのが、さらに酷くなっていて、これはもうリアホイール側のドラム内径の歪みくらいしか原因が考えられないな、と。(-_-;)

そんな訳で、再度ドリーム店さんで確認頂いていました。担当NSNさんも納得 (^_^;) の鳴き方。

結果 ⇒ 『リアホイール交換（保証対応）』 となりました。

ほんと、いつも面倒くさがらず丁寧に対応頂いていて、すばらしい姿勢のお店です。PCX納車後は、リコール対応だったり、不具合っぽい内容での交換作業だったり。僕、このお店に部品購入以外では一度もお金払っていないです。なんだか申し訳ないくらい、色々やってもらっていますが。
ちゃんとホンダさんから貰っているのかな？(^_^;)

本当にとても良くしてくれているので、今まで匿名でしたがお店をご紹介しておきます～♪

『ホンダドリーム豊島（もと、桜井ホンダ目白）』
http://www.sakurai-honda.co.jp/buy/shop/shop_d_toshima.html

担当してくれているNSNさんだけでなく、店長もとても良い人です。近隣で、しっかりサポートしてくれるお店を探している方が居らっしゃったら、ぜひ一度訪問してみてはいかがでしょ？
少なくとも、僕としてはお奨めのお店です。

また鳴きが酷くなったらどうしよう。さすがにもう、そんなもんだと割り切って乗りますかね。(^^ゞ

大径ディスク向けオリジナルキャリパーサポート装着

『PCX用255mm径、試作零号機』の刻印だそうです。(^_^)

某オークションで購入した大径フロントブレーキディスク、取り付け時の投稿（こちら）で書きましたが、キャリパーサポートに不安を感じていました。そこに、ドラスタ2輪館和光店でたまたま知り合った、マイスタさんという救世主が現れました。
彼は切削加工をお仕事にしていて、自動車のキャリパーサポート等も手掛けているそうで、そりゃもうバリバリの専門家です。彼の友人もPCXに乗っており、そんな背景からキャリパーサポートにも興味があったそうで、『オリジナルで作ってみませんか？』と、声を掛けて頂いた、そんな訳です。

年末年始の空いている時間で寸法を取り、先日完成した試作をお預かりしていたので、本日取り付けてみました。

寸法にまだ不安があると言っていたのですが、取り付けてみたらそんな事はまったく無く、見事なまでにボルトオン！某キャリパーサポートの定番であるブレーキパットの逃げ加工なども、当然必要ありません。
また、某キャリパーサポートは260mm用と言っていますが、僕の購入したディスクは実寸で255mmなので、キャリパーそのものが若干外に行き過ぎ。さらに、キャリパーの配置が若干斜めになってしまっていて、パットの当たり方も当然ながら綺麗に円周上には乗っていませんでした。

このあたりも、見事に納めています。職人技に感動しました。

内側寸法ピッタリ、上下のズレも皆無です！！いんや～、精度高い！ (^.^)

パットの当たり面はこんな感じです。

黒マジックでマーキングしていたのが解りますかね？内側が若干ずれているのは、写真左側のマーキング位置辺りが若干凹んでいるせいでしょうね。また、パットのあたり面を参考値に突き詰めて作るなら、キャリパーの位置をもう少し、1～2mm程外にしてもよさそうです。

こんな感じで、ほぼ確定版と言えるほど精度の高いキャリパーサポートでした。

この後、材質を改めて決めて、見えている部分の形状や肉抜きを決めたら完成です。♪

ついに、不安無くフロントブレーキを握れる日がやってきました！超うれしいぃ～～(^-^)

マイスタさん、本当にありがとうございます。m(__)m

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リアブレーキシュー交換

ドラムブレーキは鳴きやすい。それはまあ致し方ないのですが、結構な調子で僕のPCXは鳴いていました。あたりが出ればそのうち収まるかと思っていましたが、一向に変わらず。(-_-;)

PCXは、鳴きが出やすいのかな？と、購入したドリーム店に話をしてみたら、『保証の範疇扱いで整備しますよ』という温かいお言葉を頂き、自分で面取りするのも面倒くさい（笑）から、暖かいお言葉に思いっきり甘えて、本日持ち込んできました。

写真のホイル側には、特に波打ち等の不具合はなさそうで、とりあえず一安心です。

結局は、『ブレーキシュー個体の不具合の可能性もあるので新品交換しまーす』ということで作業してくれました。以前のウインカーリレーの件といい、サポートしっかりしている店で買って、ホント良かったです。

もちろん、今現在リアブレーキは静かなもんです。（あたりまえか）