わんぱく号2015、無事？シェイクダウン (￣▽￣)

♪ 岩井サーキットでシェイクダウン ♪

来週の仕事予定の無い日に秋ヶ瀬でシェイクダウンしようと思っていたPCXレース車両ですが、どうせならサッサとシェイクダウンしてしまおうと、本日イワイサーキットに行ってきました。ハナちゃんが付き合ってくれるとの事で、完全に思い付きとノリで（笑）

イワイサーキットでは、昨年の10月の走行会の際にレース車両を走らせているので、ある程度はベンチマークがあり、2015年バージョンの変化が多少なりとも掴めますのでね。


● まずは初期アタリ慣らし
昔っからね、これが一番大嫌いなんですよｗ。さっさと普通に走らさせてくれと。ついでに、今どきの加工精度のモノに慣らしなんて、ホント初期アタリ程度で十分だと僕は本気で思ってます。

という事で、重たいウェイトローラー入れて50kmほど我慢して淡々と走りました。

午前中はこれで終了。慣らしも終了！！ｗ


● 2015年バージョンのチェック
さてさて、50kmも慣らしをしちゃったので午後からはパフォーマンスチェックです。本当は一つずつ変化を確認したいとは思うものの、時間が無いので今回はまとめてドン。ウェイトローラーを軽くして試走です。

2014年バージョンからの変化は以下の通りです。

　・ 各所精度向上＆フリクション低減狙いの新エンジン
　・ 圧縮比『13:1』狙い
　・ ユミナシカムシャフト
　・ 150ファイナルギア ⇒ 125ファイナルギアへローギア化
　・ リアタイヤ12インチ（今回は中古マキシスMA-F1）

どれがどう作用したのか複合要素なので正確には判別難しいですが、結論としては相当良くなりました。どれくらい良くなったかというと、昨年の10月の時と同じ様な程々加減で走行して、ラップタイムが1秒近くも速くなっちゃったくらいの変化です。。。って！

相当違いますがな！Σ(ﾟДﾟ)

体感的には、リアタイヤの変化が一番大きく感じました。立ち上がりの開け易さは概ね期待通りですが、『旋回力』が凄い上がったのに驚きました。フロントを変えた時より変化を感じるとは、、、ちょっと想定外。

タイヤって面白いですね。ついでに自分の勉強不足もよく解りましたｗ

エンジンも当然チカラ強かったですよ。クランキングコンプレッション測ったら、、、

14kgって！ｗ

いやこれちょっと高過ぎ。物理圧縮比からして、もうちょい低いと思ってたんですけど(^_^;)

ちなみに、プーリーは純正形状の延長線であるNCY系を今回は使いました。最初はWR18g（125純正と一緒）で、全開時7,500rpm変速。これ、結構な軸トルクでニヤけましたｗ

次。WR12gにしたら、アクセルちょい開けでも9,000rpmを越しちゃう(;・∀・)　ま、慣らしは終了（笑）しているので、そのまま全開にしたら10,200rpm変速でした(;・∀・)
上記の通り圧縮も高いし、そりゃあもう元気で楽しかったですよ ♪

ついでに、圧抜け発生しましたｗｗｗｗｗｗ


高圧縮＋10,000回転オーバーでは耐えられなかったようです(^_^;)　まあね、どうせ初期アタリの具合を見るついでですから、ヘッドの面研をやり直して、もうちょい圧縮落としますです。



とまあ、こんな感じのシェイクダウンでした。

今年の僕は、じゃなくてワンパク号は、、、ちょっと速ええよ？(￣▽￣)ｗ



※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

PCXわんぱく169バージョンⅡの組み上げ

さて。1月の検証作業を3か月後の昨日にブログアップした訳ですが（笑）　新しいエンジンの組み上げは先日の日曜日の出来事です。珍しく迅速なブログアップ！(｀・ω・´)

もともと、同じ構成でもう1機エンジンが組めるように部品は揃えていたので、組もうと思えばいつでも組めたのですが、重い腰がなかなか上がらず、、、やっと組みました。(^_^;)

新たなケースをキレイキレイに。あ、僕のご愛用のスクレーパーは剃刀替え刃仕様のやつです。使いやすくて大好き ♪

田中工業(JUNオート）さんでリバランスを取ってもらったPCX150クランク。気をつけて、しっかりと、真っ直ぐに引き込んで、スルスルに組めました ♪

ピストン関連は今回もTTMRCのセミオーダーで。ついでに、DLCだのWPCモリショットだの、贅沢に表面処理も施して組み込みです。結果が良ければちゃんと仕様公開しますね ♪

バルブリセスも狙い通りで。ちょっと外周側が競ってるけど、、、まあ平気でしょ！ｗ

ヘッドは基本的に同じ仕様ですが、今回は冒険してユミナシのカムシャフトを組み込んじゃいました。昨日の検証ブログで『これ以上の出力を狙うと限界突破しそうで残念』とか言ってた気がしますが、、、それで諦めてたら面白くないでしょ？(￣▽￣)ｗｗ
武川のカムシャフトと比較すると、オーバーラップが大きく、作用角もタイミングも理屈的には高回転高出力に振ってあるんですよね、ユミナシのカムシャフト。

なんでそんなのを持っているのかって？　そりゃ、僕の親分はMADMAXバンコクのソム兄様ですからね、こっそり密輸したまでです（半分冗談ｗ）

壊れるリスクは覚悟の上です。やっぱり『目指せ！20パカパカ♪』はチャレンジしないと僕らしくないという事でね。がははは。

すみません。バカですｗ

一段落して裏庭でぐったりしている僕の図

土曜日に腰下を組み上げて、日曜日に腰上を組み、夕方には試運転という予定だったのですが、色々と予想外の対応に追われてしまい、試運転が20時頃に。(^_^;)

とりあえず、異音もなく無事にエンジン掛かりましたよ ♪

僕がサボらない様に？見張りに来てくれた、NARIさん、柴ちゃん、トモピ、MABOさん、windfarmさん、ありがとうございました。誰も来なかったら、たぶん途中でやめてました（笑）


今週は出張業務で時間が無いので、来週のどこかでシェイクダウンですね。たぶん秋ヶ瀬で走らせてきます。いきなりブッ壊れたら、皆さん大笑いして下さいな(￣▽￣)ｗ



※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

PCXわんぱく169 ボカーン検証

2014年末の走り納めでボカーン (;・∀・)

結果だけ見れば『コンロッドが折れた』という過去の壊れ方と同じに感じる今回のエンジンブロー。ですが、壊れるまでの状況も全然違いますし、破断面からの解析で原因も見えてきます。

という事で、すでに1月には検証済みだったのですが、ブログにまとめていなかったので一応まとめておこうかな、と。(^_^;)

今回はプロの意見もちゃんと聞こうと思い、解析のプロであるwindfarm変態先生のもとへ出向いて検証作業を行いました。変態先生ありがとう ♪ (￣▽￣) ｗ

腰上の状態。まずこれを見て今までと違うのが一目瞭然です。過去の検証ブログ投稿を見て頂くと分かると思いますが、125クランクAssyでは、根本的な強度不足と思われるコンロッドの小端部根元が破断していたので、小端部がピストンピンにぶら下がっている状態でした。

それに対し、今回はピストンピンに小端部がぶら下がっていません。行方不明です（笑）

また、ピストンスカートやシリンダースリーブは、すべて折れたコンロッドが暴れた事による2次破損ですね。この辺は、前回のボカーンと同じ解釈です。

後の写真でわかりますが、小端部そのものが分断してピストンピンと分離しちゃったんですね。クランクケース内から必死に欠片を集めて並べてみた写真をどうぞ。(^_^;)

たぶん、これでコンロッドを構成していた欠片は揃っているはず、です。この破断面から解析し、今回のエンジンブローの原因推測は以下の通りでございます。

① 小端部の金属疲労が根本原因
ここ以外の破断面は、すべて2次的な要因で引きちぎられていたり、捩じ切れていたりという破断面で、ここだけに疲労破壊の痕跡がありました。小端部のオイル穴左右の部分ですね。ここにクラックが徐々に進行した形跡があり、ほぼ間違いなく根本原因はこれです。

② 周辺を乱打したと思われる打痕多数
小端部が弾け飛んでフリーとなったコンロッド君、当然のように近辺を乱打。ここは打痕が多すぎて正確に破断面は拾えませんでしたが、もしこちらが先に破断したのなら、①の小端部はバラバラにならずピストンピンにぶら下がっていた事でしょう。

③ 強大な横折れ圧力による捩じ切れ
フリーになったコンロッドが、何処かに引っ掛かってコンロッドをへし折った模様です。事実、今回は走っていて『逝った！』と思った直後にエンジンロックしていますので、かなりの高回転から急激にロックが掛かったはずです。
それでこんな捻じ切れの様相になっちゃった訳ですね。

さて、どれほどの高回転から急激にロックが掛かったのか、痕跡からある程度は物語ってくれる写真が以下の写真です。

ウドラフキーがあああ！！Σ(ﾟДﾟ)

いやいや、こんな風になっちゃうモノなんですね。ビックリです（笑）

クランク軸が一気に止まったけど、慣性で回るフライホイールがその余力でウドラフキーを引きちぎったという衝撃事実。急激に止まった際の瞬間トルクが想像を絶します。。。という訳で、以下のモノはこの強大な瞬間トルクの影響を受けている可能性が強く、素直に再利用は出来ません。

【カムチェーン】 切れてないけどゴミ箱直行ですorz
【カムスプロケット】 同様にゴミ箱直行 orz
【プーリー】 内部クラックが怖いのでゴミ箱直行 orz
【Vベルト】 ケプラーの内部破断が恐いので練習走行用限定
【ドリブンプーリー】 トルクカムピンが全然平気だった。けど様子見
【ギアボックス一式】ケースと一緒にゴミ箱直行 orz
【カムシャフト】 タイミングがずれている可能性高いので検査
【ウォーターポンプ】 チェックしてとりあえず再利用＆様子見

【フライホイール】 試着して、ブレていなければ再利用

あー。。。色々とカネ掛かりますなあ～(;・∀・)
なにか見落としてそうならご指摘お願いしますｗ



● 結論
今回のエンジンは、レース＆テストコースで1年半使いました。レースイベント20回近く。距離にしてトータル1万キロ少々。2014年の1年間はオイル交換以外はノーメンテ。こんな状態でライフの検証をしていました。
また、運用状態としては基本的に9,500rpm変速。2014年の後半は9,800rpm変速。テストコースで何度も11,000rpm張り付き最高速テスト。パワーチェックで何度も11,000rpmブン回し。こんな感じで酷使してきました。

根本的な強度不足なら、とっくの昔に壊れていたと思われますので、そこまでの弱さではなかったのだと思われます。しかし、限界に近い状態ではあったのだと思います。なので、これ以上の出力を狙っていくと、限界突破してしまう気がします。残念・・・(ノД`)・゜・。

そんなわけで、PCX150のクランクAssyを使った現在の構成の場合は、今回の疲労破壊を一つのベンチマークとするならば、1万キロ以内にクランクAssy交換というライフサイクルで運用するしかないですね。余裕を見るなら5,000キロ以内？

ただ、小型登録して街乗りで使うのなら、小端部ストレスが増える高回転の使用頻度がグッと下がるでしょうから、問題なく運用できるかも知れません。ま、すべては前例がないので予測に過ぎませんけど、僕だったら街乗りならこの構成で使うと思います ♪


以上、PCXエンジンマニアな方の参考になれば幸いです。m(__)m



※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

年末ご挨拶 ＆ 走り納め報告

2014年最後の日となりました。今年も皆さんに色々と助けられたり、ご協力頂いたり、応援して下さったり、本当に感謝でございます。m(__)m

今年は左手を怪我した影響で、多方面にご迷惑をお掛けしたのが大きな反省点ですね。その節は皆様大変申し訳ございませんでした。来年はこうした怪我の無いよう気を付けつつ、今年以上に楽しく過ごせれば最高です ♪

手短ではありますが、年末のご挨拶とさせて頂きます。
来年もどうぞよろしくお願い致します。

m(__)m



さて。


昨日の12月30日（火）、S-1GPを一緒に走っているぬまっちから『桶川サーキットで走り納めをしよう！』とお誘いを受けて行ってきました。せっかくなので、柴ちゃんを半ば強制的に誘い桶川デビューさせようと画策（笑）、詳しくは本人がブログ書く、、、のか？どうだ？ｗ

合わせて友人各位にも声を掛けて、2014年最後の集まりの場にもなりました(^-^)♪


そして、わたくし事ですが。

エンジン、スケルトーーン！ｗ

いやあ、、、2014年最後の最後に、ついに壊れました第三期わんぱく169エンジン。昨日の今日なので詳しく解析はしていませんが、なんにせよまた新しくエンジン作らなきゃ (^_^;)

折れてからケースを叩いちゃっているので、破断面からの原因推測が難しくなっちゃったかなあ～、とは思いますが、まあ、年明けに解析のプロにもご協力頂いて色々と探ってみます。教訓は次のエンジンに活かさないとね ♪

しかし、今回のエンジン君は良い子です。先日のレースは無事にゴールしてくれて、今回暖気後に走り始めて3分くらいでボカーンですからね。前回のレースも紙一重だったんでしょう、良く頑張ってくれました。

詳しくはまた、解析してからご報告致しますね。

それでは皆様！

良いお年を！！

(・∀・)

※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

わんぱく式PCX169、モトチャンプ誌上で紹介頂く

ここんとこ毎日5時起きで設備工事の仕事に行っており、体がついてきません。(^_^;)

バイクもクルマもいじってる暇が無く、ブログもなかなか更新出来ていませんが、とりあえず嬉しい報告くらいはしておかないと、という訳で。

見開きドーン！　∑（￣□￣ノ）ノ !!!!

モトチャンプ2013年12月号にて

うへ～、こんなデカデカと載せて頂けるとは予想以上で大変嬉しい＆ありがたい事です♪　以前からキッシー（岸田）さんに『わかたくさんのエンジンを紹介したい』という声は掛けて頂いており、先月に分解取材撮影を行い、今回ついに掲載して頂けました。

やれ『日本で一番速い』だの『カリスマ』だの、、、キッシーさんってば大袈裟に書き過ぎで恥ずかしい限りですけど、まあ、お褒めの言葉だと思ってありがたく読ませて頂きました。(^^ゞ


ただ、エンジンの仕様や構成部品はガチで全公開です。PCX150の方なら最小出費で同じ仕様のエンジンを作れるように、と思って真面目にキッシーさんに伝えたし、書いて頂けたと思います。小細工やら、ポートの加工やらの詳細はブログの過去投稿に依存しちゃいますけど、本当に作りたい方が居たらぜひ、過去投稿も検索してみて下さい。
あ、今読んだらガスケット書いてない（笑）　ベースもヘッドも各々0.3mmのみ、です。(^_^;)

自分で言うのもなんですが、ネット通販系やSP武川さん等のボアアップキットをポン組みするのとは全然チカラが違います。排気量が違うと思えるくらい速いです。速いPCXを作りたいと本気で考えている方、一つの事例として参考にして頂けたら幸いです (^-^) ♪

唯一、不特定に発生する水路への僅かな圧縮抜けという症状が完全解決には至っておらず検証続行中なのですが、これもそろそろ決着が付きそうなので追ってブログに載せますです。


まあ、こんな苦労しなくても、まもなく正式に売られるであろうMADMAX扱いのユミナシ183ccの方がね、そりゃ速いですけども（笑）　今すぐどうにかしたい方、ご参考までに～ m(__)m



※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

MADMAX Racing PCX183ccキットのご紹介

まだ今日(2013/09/16）の段階では組み込んでいませんが、まもなく発売されるであろう、MADMAX RacingのPCX183ccキットの全体紹介を書いておきますです。それぞれのコンポーネントの詳細は追ってご紹介するとして、今日のところは、構成パーツをご紹介しておきますね。

ご購入を検討している方、日本での発売はキット数が限られると思われますので、購入判断の材料として、ご参照下さいませ～ m(__)m

このキットは初期型PCX向けに構成されていますが、現行型にも装着出来る可能性はあります。ただ、今の段階では僕の手元で検証出来る事ではないので、何か情報が掴めれば、こちらも追って情報公開致しますです。

写真でも見受けられる『ユミナシ』の名称は、MADMAX Racingが製作依頼を出したタイの内燃機ブランドの名称です。聞きなれないかと思いますが、そんな背景でございます (^^ゞ

さて、それでは構成パーツをご紹介しておきましょう ♪



●　64.9mm（純正比7mmロング）クランクAssy

詳細はこちら（後日UP）

このキットの目玉と言える、ロングストロークのクランクAssyです。なぜかファンも付属。そして、ガスケット、、、これ必要？ (^_^;)
左クランク軸ベアリングは、最初から圧入されちゃっています。組み込みに、ちょっと神経遣いそうですね。左ケース部のシール、フライホイール部のウドラフキーは付属していませんでした。交換するなら別途準備が必要です。

●　60mmボアシリンダー＆ピストン

詳細はこちら（後日UP）

PCX150のシリンダーをベースとした60mmシリンダーです。ピストンは専用設計ですね。シリンダーの基本骨格が変わるので、イグニッションコイルの固定ホルダも付属。ガスケットも当然付属。
カムチェーンテンショナー他、いつくか移植するパーツはありますが、この部分に追加購入は必要なさそうです。

●　レーシングヘッド＆補機類一式

詳細はこちら（後日UP）

PCX150のヘッドをベースとした、ビッグバルブ組み込みのオリジナルヘッドです。必要となる関連パーツも揃っています。
バルブ、スプリング類、ロッカーアーム類、ウォーターラインジョイント、など。

個別写真を撮り忘れました（笑）、左側がPCX純正カムシャフト、右側がキット付属のカムシャフトです。残念ながらデコンプは移植できませんが、軽量な仕上がりにはなっていますね。

ヘッドカバー、エキゾーストガスケット、エキゾーストのスタッドボルト＆ナット、、、といった感じです。
水温センサーやO2センサーは、初期型PCXのものをそのまま移植して使います。

こちらも、新たな購入パーツは不要ですね。

●　インテークマニホールド

詳細はこちら（後日UP）

一般的なボアアップキットと違うのが、吸気系統もパッケージングされている事ですね。ポテンシャルを活かすための拘りです。

後述するスロボ専用に構成されております。

●　30mm口径スロットルボディ

詳細はこちら（後日UP）

以前から販売されているスロボキットと口径は同じですが、このキット専用にモディファイされています。

●　追加必要パーツ、その他
パーツとして、ほとんど揃ってはいるものの、もしゼロから組み込むとしたら必要となるのが以下のパーツです。すでに所有されている場合、当然ながら流用可能です。一部、上記と重複するモノもありますが、一覧で記載しておきます。

　・ クランク軸ダストシール （左ケース部）
　・ ウドラフキー （流用しない場合、準備が必要）
　・ 容量UPインジェクタ （推奨はMADMAX Racing提供のBIGインジェクタ）
　・ サブコン （推奨はありませんが、僕はimapでテスト予定）
　・ 現行型対応のマフラー （これの出費がイタイ・・・）


今のところ、こんなところかと思われます。実際に組み込むにあたって気付く点があれば、追加情報として解るようにまとめますね。

販売予定価格が10万円台後半にはなりそうな気配なので、マフラーまで含めると総額で20万円を越す金額になりそうな予感。。。でも、欲しい人は買っちゃうんだろうな (^_^;)


ではでは、各コンポーネントの詳細は、アップ次第このページからもリンク出来るようにします。どうしても欲しい方、今のうちから予算確保頑張って下さい (^^ゞ

m(__)m


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

タイランドのソムタム親分より、お荷物到着 ♪

ふっふっふ　(゜∀゜) ♪

あ、写真では映り込みでバルブが茶色く見えますが、実物は美しいシルバーでございます ♪

昨晩、遠く離れたタイランドより上記写真を含む諸々のお荷物が到着致しましたのです。わたくし、このお荷物が到着するのを、ほんの2年ほど（笑）待っておりましたのですよ。届くまでの間は、ちょっとだけ自分でエンジン組んだりして遊んでいましたけどね。 (^^ゞ

で、でかい！！(＠_＠;)

ありがたい事に、このブログを以前から見て下さっている方はピンと来るかと思いますが、これはそう、MADMAX Racing がタイで製作しているボアアップキットでございます。詳しくは、追ってブログにて詳細にアップ致しますが、今日のところは取り急ぎ、到着の報告ということで。 m(__)m

ちなみに、、、、、

　● ストロークアップしたクランクAssy
　● それに併せたエロいピストン＆PCX150ベースの加工シリンダー
　● PCX150ベースで諸々手を入れたエロいヘッド、バルブ、カムシャフト
　● この仕様に併せた、インマニ～スロボ
　● その他、初期型PCXに搭載するための必要備品

こんな感じのキット内容（予定）です。排気量は180ccくらい？かな？ｗ


まだ日本国内発売は正式に決定していませんが、まずは組み込み検証を僕の手元でも行ってみて、問題なく稼動する事を確認するお手伝いをさせて頂きます。来週末くらいには組めるかと。その結果も含めて、最終判断という事になりそうかな？どうかな？

スムーズに行けば、22日（日）の和光2りんかんPCX祭で、何らかの告知が出来るかも知れません。心待ちにしていた皆さん、もうしばらくお待ち下さいませ～ (^_^;)


さてさて、自分の『わんぱく169（笑）』と併せて、こっちも忙しくなりそうデッス！ (^-^)


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

第三期PCX169、エンジン不動トラブル検証

先日の明智ヒルトップサーキット走行会にて、走行終了時アイドリングストップ以後、エンジンが掛からなくなった件。本日やっと原因検証できました。(^_^;)

圧縮が無くなっているのは、プーリーを手で回して確認できていたので、ピストンに穴が開いたとか、ピストン棚が壊れたとか、とにかくピストン系ならエンジン全バラ洗浄だよなあ、なんてウンザリ思いながらエンジンを開けたのですが。。。

ピストンまったく崩壊しておりません。

あれ～、綺麗なもんだなあ。じゃあヘッド？　何が壊れたのかなあ、、、と、見てみます。
では、ダイジェストでどうぞ（笑）

特に砕けてるとか無い、、、あれ？

あれあれ～！　排気バルブ浮いてますけどーｗ

ピストンへの打痕も。。。(*_*;

排気バルブ抜いてみました。。。ん？

んんん～？？

えええええー！！！ｗｗｗｗ

以上です（笑）



【 状況推測 】
最初に壊れたのは、最後の写真の部分で間違いないでしょう。コッターの真下あたりでバルブが『せん断』の様相で折れ、バルブが落っこちたところにピストンがヒットして、バルブ傘が曲がった、、、といったところでしょうか。
バルブ傘の真上、細くなっている部分なら基本的な強度不足も疑えますが、まさかこんなところが折れるとは、これはちょっと想定外でした。(^^ゞ

まあ、燃調が極端に薄い事もないし、水温の異常上昇も無かったので、ピストントラブルだとしたらトラブル原因推測に悩むところでしたし、そういう意味では安心しました。

真面目に書くと、ピストンにも打痕は付いていたのですが、バルブジャンプして当たるであろう部分には一切打痕は無く、曲がって止まっているバルブの打痕位置と一致していますので、ピストンへのバルブヒットが先ではないでしょうね。高い確率で間違いないでしょう。
実際、アイドリングストップするまで異音は無く、再始動したら掛からない、という状況でしたので、ほんと運よく、その瞬間に限界を向かえてポッキリ逝かれたのでしょう。

走っている最中だったら、たぶん傘も吹っ飛んで腰上グチャグチャだったかも知れません。

さすが、僕の普段の行いが良い（笑）のか、大惨事は避けられました。ほっ (^_^;)



【 修復目処 】
第三期169エンジンは、2基製作できるパーツが手元にあるので、取り急ぎはあっさりと稼動できるエンジンは組み立てられます。とはいえ、今回の損傷と修復の程度はというと、、、

● 排気バルブ ・・・ これはもう、ポッキリ＆グニャリなので当然交換
● 排気ロッカーアームシャフト ・・・ 曲がりは無し。でもストレスは掛かったでしょうから交換
● 排気ロッカーアーム ・・・ 損傷は無し。でもベアリングへの瞬間ストレス懸念のため交換
● 排気バルブガイド ・・・ 曲がったバルブが押し込まれて亀裂発生。打ち換え交換

ヘッド本体はなんとか大丈夫そうです。ふぅ。



【 解決に向けて 】
一番の問題はこの解決策で、そもそも、なにゆえ折れたのかです。基本的な強度不足は考えられないな？と思っています。それだったら、今まで散々11,000rpmレブ設定でブン回している過程で、何らか壊れていたでしょう。この部分の構成は、第一期から変わっていません。

ちょっと疑えるのは、バルブガイドの内径拡大によるガタからくる疲労蓄積です。というのも、このヘッドは第1期でぶっ壊したときから、修正しつつ使っているやつで、第二期を壊した時に、吸気側のバルブガイドはクラック発生で打ち換えたものの、排気側は現状維持でしたので。もしかしたら、クラックは無いものの僅かな内径拡大等で、クリアランスが拡がっていたのかも知れません。

もしくは単純に製品不良。実際、このバルブ単体は数百キロしか使っていませんので。



まあ、なんにせよ、基本的な強度不足の疑いは薄いと思われますし、新しい方の2号ヘッド君を使って、取り急ぎ一基稼動はすぐに出来るので、じっくり原因究明してみます。

さて、、、、、　windfarm先生に会議の打診しなきゃｗ



※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

懲りずに色々と削ってますｗ（吸気ポート編）

PCX150用ヘッドの吸気ポート

左 ： ほぼ純正の状態　　右 ： 加工荒削り途中

第三期PCX169エンジンが、レースでも問題なく機能した事で、とりあえずは一つの山場は越せました。まあでも、何があるかわからないので、予備エンジン作るだけの部品を揃えてます。というか、部品はもう揃ってます（笑）

ただ、ポン付けではないモノもあるので、それらの準備が面倒なんですよね。インマニもFAZEのスロットルボディに合わせて拡大加工しなきゃなりませんし、ポートに関しても整えないと。

第三期エンジンにおいて、流体力学的な計算なんて高等なマネ事なんぞ出来ない僕としては、妄想だけで吸気ポート形状を加工しております。幸い、少なくともマイナス要因は感じませんし、出力的には結果を出しているので、予備エンジン用に同様の加工を現在行っているんですね。

トップの写真の右側が加工途中の状態で、簡単に言うと、空気の通り道のボトルネックは最小限に、抵抗はなるべく無くす、といった狙いでの妄想加工です。(^_^;)

バルブガイドのカットは、安定可動を考えた時のリスクが大きいので僕はやっていません。その代わり、ガイド周辺の肉盛りが過剰なので、それを最小限にする形で加工を行っています。

最近は、なかなかまとまった時間が無いので、進捗が遅くてグッタリ。(^^ゞ


また、排気ポートに関しては整える程度で済ませていたのですが、自分で検証をし続けている立場としては、せっかくなので、、、という事で、今回は多少手を加えてみちゃったり。。。

余計に時間が掛かっておりますｗｗｗｗ



まあでもね。

『速くなあれ～♪』って呪文を唱えながら、削ったり磨いたりするのも楽しいもんですよ（笑）
169ccで20パカパカ。自分の妄想と発想と工夫で、実現できたら嬉しいなっと。(^-^)


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

東京近郊のパワーチェックスポット比較

先日、第3期PCX169のパワーチェックをMファクトリーさんでおこなった訳ですが、たまたま和光2輪館でサンプル測定してみましょうという話になり、さくっと測定したのが上の写真。

それなら、僕が知りうる関東近郊のパワーチェックスポットとして、ノザワホンダさんでも測ってみようじゃないの、なんて思い立ち、ノザワホンダさんでも測定しちゃいました。

この写真はノザワホンダさんです。それぞれのショップにある測定器の正式名称やバージョンは、、、すみません、知りません（笑）　もし知りたい方が居るなら、ちゃんと聞いてきますです。(^^ゞ

なにはともあれ、結果としてパワーチェックスポット比較という、物好きな人でもなかなかやらないんじゃないか、と思える比較コンテンツが出来上がりました（笑）
たかだか10～20PS程度のスクーターのパワーチェックって、どうやら計測器の負荷設定の掛け方や補正の掛け方によって、結構差がでるそうなんです。専門家じゃないので詳しくは知りませんけど。(^_^;)　駆動構成による特性も、出方が微妙に違ったり。

なので、スクーターのパワーチェックを考えてる方の参考になればな、ということで、僕の手元にある各所の計測データをまとめてブログアップしちゃいます ♪

それぞれのグラフの詳細は、拡大して見てみて下さいな。m(__)m


●　わかたく的 『PCX169』 の基本特性
先日のブログには載せていませんでしたが、実はMファクトリーさんで、プーリーを最大変速付近で固定してエンジン特性の計測も行っていました。こうする事で、エンジン回転に合わせて速度が上がっていくので、横軸をエンジン回転にして出力すれば、エンジンの特性が掴めるんですね。
まあ、一般的なバイクのパワーチェックと同じことをやっているだけの事です。(^^ゞ

最大変速付近で固定しているため、ピークパワー付近が高速（高負荷）域になって数値は少し落ちますが、概ね9,000～10,000rpmを使って走らせれば良さそうだな、という事は読み取れます。
あと、中回転域がクソッタレ（爆）な事も良く解りますｗｗ　まあこれは予想通りなんですけどね。武川カムと、管長の短い吸気の相乗効果でございます。(^_^;)

僕が、低中回転は無視してでも実用域（高回転域）を良くしたい、と前々から書いていた結果が、こんな特性という事です。体感と測定結果がほぼリンクしていたので、ちょっと一安心 ♪

また、武川カムが初期型PCXの9,300rpmリミットでは全然美味しくない、と言っていたのも解って頂けるかと思います。ピークが9,800rpm付近ですよ？ 9,300リミットでどうすんのよ、とｗｗｗ


さて、そんな訳で全開加速9,500rpm前後の駆動構成によるパワーチェック比較です。



●　Mファクトリーさんの測定結果（ピーク18.7PS）

先日のブログにも載せた通りですが、比較の基準として改めて。

50～60km/h付近がピークで18.7PS。また、発進時の特性も、タイヤが少し跳ねた事による凹みもグラフに現れており、結構リアルに再現されます。
この測定器で、純正PCXが9.0PS程度の結果を出しますので、実際の後輪軸出力に近い数値だろうと思われます。

●　和光2輪館さんの測定結果（ピーク15.3hp（15.5PS））

同じ車両状態でこの数値。まずピークが2割弱ほど低く出ています。このへんが、負荷設定や、測定器のローラーの重さによる違い、、、らしいです。また、発進時がまったりとファジーにしか出ません。それ以降も60～70km/h付近まで結構まったり。スクーター駆動構成の状態把握は、ちょっと厳しいですかね。(^^ゞ
ちなみに、この時はキッチリ11,000rpmまで回しました。実速146km/h出るか出ないかは、ご想像にお任せしますｗ

●　ノザワホンダさんの測定結果（ピーク18.07PS）

発進時のグラフが多少ファジーに見えなくも無いですが、Mファクトリーさんと比べて、測定誤差？と呼んでも良いレベルの差です。少し低く出る程度の認識で良いかと思います。ただ、この時は少し変速回転が低かったので、その影響なのかも知れません。
ちなみに、青いグラフは以前147エンジンを測定してもらった時のグラフです。中速～高速に向かうパワーのタレかたが全然違います。それだけ、169はトルクも出ているという事ですね。

いかがでしょ、同じ車両状態でこんな風な結果でございました。Mファクトリーさんとノザワホンダさんは、バージョンは違いますが同じダイノジェット製のシャーシダイナモなので、ほぼ同じような結果が出たと考えて良さそうです。

それに対して、和光2輪館さんの測定器は、特に発進から中速付近までのグラフが”のぺ～”としているのが特徴的です。100PSを超すような車両の測定を前提に作られているシャーシダイナモだとすると、10～20PS程度の測定精度は結構低いのかなあ？

ま、とりあえず、何事も実践第一の僕としての結論は。。。
和光2輪館でのスクーター測定は、２割増くらいで読み取ってOKってこと（笑）


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

軽量フライホイールの製作＆効果

読めると思いますが、一応 874g です。

これもね、一応 『小細工シリーズ』ではあるのですが、内燃機屋さんにお金払ってやってもらったという状況なので、DIYでは無いです。(^_^;)


●　PCX用軽量フライホイール（純正加工）製作
そもそもの発端は、PCX150のクランクAssyが、PCX125のクランクAssyより総重量で80gほど重かったため、クランク軸重量を調整する検証の一環として製作を依頼しました。

【 加工前 】
えーと、数値が読めますかね？この写真は純正フライホイールで、973gでした。若干の計測誤差はあるかも知れませんが。

【 加工後 】
内燃機屋さんの判断で、強度的に許せるレベルまで外周を削ってもらいました。ちょうど1mm削り落としたそうです。結果、、、

軽量化レベル
約100g

参考までに、加工代金は約1万円。頼む業者さんによっては、もっと安いと思います。

この100gの差、実際には結構大きな差だろうと思っていたものの、実は拍子抜けする程、あまり体感できませんでした。アイドリングが不安定になる事もないし、そもそもがスクーターの場合、駆動構成の絡みが多すぎて、純粋なエンジンレスポンスが読み取り辛いんですよね。

ちなみに、プーリー外してブリッフィングしても、自己満足ですがどっちにしたって吹け上がりが早くてあまり違いが解らんという（笑）　まあ、僕の感度が悪いのかも知れませんけどね。

ただ、駆動構成変えて何度も付け換えしたり、検証を進める中で、『あれ？やっぱり再加速反応とかレスポンスは良いかも？』と感じる瞬間が多かったり、少なくともマイナス要因はあまり無さそうな気配でして、それなら少しでもクランク負担を下げるため、という事で、軽量フライホイール装着決定、となった訳です。


【 実走テスト＆パワーチェック後の結論 】
結論からいうと、『 効果あり 』 ですね。体感する程の変化を最初は感じなかったものの、実際には確実に速くなっていました。内燃機屋さんは『外周部なので効果は大きいと思う』と言っていたし、色々と相談した方々は、『いわゆる”トルク感”が薄くなるので思ったほど速く感じない場合もあるが、実際にはパワーは出ているケースが多い』と言っていたり。。。

実走比較では、たいちゃんパパさんにお世話になりました。僅かとはいえ速さの向上を確認。

パワーチェックでは、第2期エンジンより圧縮低いのに出力は上がっていました。

という訳で、少なくとも僕の169エンジンでは 『 効果あり 』 で、ございます ♪



さて、これが125ccでどう出るのか？・・・・・すみません、解りません（笑）

S-1GP第2戦が終わったら、僕自身も125ccで検証してみようかと思ってはいますが、モノは試しでやってみようかな？っていうチャレンジングな方、だれか試してみて下さいな (^_^;)


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

第3期 『PCX169』 パワーチェック

『小細工シリーズ』って、良く考えたら自分がやってる事の大半が小細工な訳で、そうすると、ほとんどのブログタイトルが『小細工シリーズ』になっちゃう？なんて、ふと思ったり （笑）
まあ、あまり細かい事は気にしないようにしよう。(^^ゞ

さあ、そんな小細工も色々と含めた第3期 『PCX169』 エンジン、概ね自分なりの検証が一区切りついたので、Mファクトリーさんでパワーチェックしてきました。

発進時に少しリアタイヤが跳ねちゃったようで。さすがMFRⅡプーリー（笑）　まあそれはそれとして、かなーり満足いく結果でございました。いつも同じ計測機器なので違いが良く解ります。

ピークで18.7PS。

さらに、それが発進時の跳ね上がりのみではなく、実速で100km/h越す付近まで18PS以上を維持しています。もう少し数値が低かったら、圧縮を高くして再度計測しに行こうと思っていましたが、これだけチカラが出ているなら、まずは現状そのままで第2戦を走ろうと思った次第です。

前例無し、やってみなけりゃ解らない、そんな暗中模索でエンジン2基もボカーン。それでも懲りずにチャレンジした結果、やっとここまで持って来れました。1,000kmほどマイレージを重ねた現在、特に異音も出ていませんし、少し変速回転を下げてやれば、日常利用にも耐えうるライフがあるのではないかと思います。

自分で言うのもアレですが、、、良く頑張った！自分！(^^ゞ


これでやっと、気持ちよく車体作りにスイッチできます♪


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

わかたく的 『PCX169』 第3期、経過。

169ccで可能な限り出力を狙っていくとコンロッドが折れる。こんな事を2回もやらかしてしまいましたが、そんな事でめげている場合ではございません（笑）
ただ、色々な作業をする中で意識がそちらに集中していたので、ブログを放置しっぱなしだったのは確かですが、やっとこさ落ち着いたのでブログ頻度も上がるかな？どうかな？ (^_^;)

そして現在、第3期の『PCX169』を組み上げて、検証を進めている最中です。細かい内容は追ってブログにも書こうかと思いますが、もう少し検証を進めてからにしようと思っています。

おおまかに言うと、壊れず速い『PCX169』を作るために、以下のような構成になっています。

　●　PCX150ヘッドの流用 ＋ 武川カムシャフト
　●　PCX150クランクの流用
　●　セミオーダーピストンの導入
　●　エンジンストレス軽減の各種小細工
　●　吸排気効率向上の各種小細工


【 エンジン製作 】

今回は完全分解して腰下組み立てもあり、確認しながら丁寧に進めたかったので、室内でゆっくり作業を進めました。エンジン作業台は、お部屋にあるゴミ箱さん(笑）

これがまた絶妙にしっくりきていて、かなり良い仕事してくれましたｗｗ

【 初期トラブル 】
慣らしを含めた走行を100kmほどしたあたりから、不定期に『カツン』という音が発生するようになりました。ものすごい不規則で不定期なので、回転物ではないと思っていましたが、、、

各部のアタリ確認のために再度エンジンをバラしてびっくり！　インレット側のバルブスプリング（インナー）が分断されていました（爆）、アウタースプリングのおかげで飛び散らなかったという・・・そりゃ、不定期に『カツン』って音しますわｗ
色々と可能性は想像していたものの、これは予想外でした。まあ、なにはともあれ大事に至る前に発見できて良かったです(^^ゞ

【 初期トラブル解消 】

以前から、線間密着ギリギリ目一杯なのは解っていたのですが、第1期も第2期もここにトラブルは出ていなかったし、あまり気に掛けていなかった訳ですが、そこがまさかの粉砕 (^_^;)

まあ、バネレートが十二分な事も解っているので、インナースプリングを1巻き切ったったｗｗｗ
結果、異音もなく現在快適なう、です♪

【 経過観察 】
今のところ距離にして500kmほどの走行や、その中で全開固定10,000rpm張り付き直線高負荷テスト10本以上など、色々と検証を進めていますが、特に問題もなくこなせています。嫌な音が増える事もなし、水温も想定内、かなり良い感じです。　…もちろんテストコースでね (^_^;) 笑

レース用エンジンとして、もうちょっと酷使した検証をする予定ですが、コンロッドの強度不足という問題は、PCX150クランクを入れた事で解消できそうな気配になってきました ♪


これからPCX買って、更に速くするためボアアップ等も視野に入れて考えている皆さん。ベース車両は素直にPCX150にする事をオススメしますよ（笑）


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

わかたくボカン シリーズ 第2段

コンロッドさん、再び 『 こんにちは 』 の図 (^^ゞ

先日、【 わかたく的 『PCX169』 第2期チャレンジ始動 】 という投稿をしたばかりなのですが、、、

はい、速攻で終了致しました（笑）


この第2期エンジン、組み上げてから、試運転、イワイサーキットと、少し控えめの8,000回転台での変速で走らせていましたが、パワーバンドが9,000回転台であることは以前のパワーチェックで解っていましたので、まだまだ余力を残していました。

組み上げてから距離も200kmほど走りましたし、そろそろ本領発揮の領域で走らせて見ようかという訳で、以前と全く同じ駆動構成で走らせたんですね。

んで、走り出して 『 おー♪やっぱり速え～♪ 』 と思いながらの加速中に、、、
あっさりとボカーン！喰らいました。(^_^;)

もうちょいコンロッドは頑張ってくれると期待していたのですが、思いのほかダメでしたね。。。


前回と今回のコンロッド折れからの推測として、手前味噌ではありますが、腰上の構成はかなり良い状態だったと思われます。それくらい速かったです。でも、ギリギリの線だったんでしょうね。たぶん、MMR30mm口径スロボの吸気レベルで、ギリギリの状態だったんだと思います。

前回壊れたのも、FAZE35mm口径スロボを取り付けた後ですし、今回は最初からFAZE35mm口径のスロットルボディでしたが、回転を落としていたのでギリギリ大丈夫だったのかと。それを、パワーピーク付近の変速に変えたとたんに、コンロッドが折れた訳です。今回はまだ全然異音は出ていませんでしたし、残念ですけどコンロッドの弱さは確定的です。


【 結論 】
169cc限界チューンを目指すとコンロッドが持ちません orz

僕なりの人柱情報として、169ccを可能な限りの回転パワーで走らせようとするのは、強化コンロッドが入手できない限りやめた方が良い、という事をお伝えしておきます。なので、169ccの場合は、圧縮を控えめにするか、使う回転域を抑えるか、といった対策をしておかないと、エンジンライフがかなり短くなってしまう事が想定されます。

残念ですけど、これがPCXのコンロッドの現実かなあ、、、という事です。
正月と、今回と、僅か2ヶ月で2基もエンジン壊しちゃいましたよｗｗｗ

参考までに、武川やハンターのキットは、そのまま素組みで、純正の回転リミット以下で使う事をオススメします。長く乗りたいなら、変速回転は高くても8,000回転前後までかな。
カメファクのキットは圧縮が高すぎる（約13:1）ので、トルクでトコトコ走りましょう。純正の回転リミットでブンブン走っていると、遅かれ早かれコンロッド折れると思います。

ブン回して走るなら、150cc前後までかと思います。僕の147の場合は、10,000回転近い変速回転で5,000kmくらい乗っていますが、まだ壊れていませんのでね。まあ、一例として。m(__)m


さすがの僕も、ボカンシリーズはこれで最後にしたいですね。。。(^^ゞ

強化コンロッド！カモーン！！(T_T)


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

わかたく的 『PCX169』 第2期チャレンジ始動

写真は使い回しですけど (^^ゞ

だれでも入手できる市販パーツを組み合わせる中でのチャレンジ、という、無駄なこだわりでやっている僕のエンジンカスタム。宣言した通りに、第2期チャレンジに突入いたしました。かなりドタバタでしたが、先週末に作業を進められましたよ。

構成は、前回のトラブル報告に記載した通りですが、一応改めてキッチリ。m(__)m


【 構成パーツ 】
・　カメレオンファクトリー　メガトン170KIT
・　PCX150ヘッド一式
・　Sonic125のバルブスプリング一式
・　圧縮比13:1狙いのガスケット構成 （ ベース0.3mm、ヘッド0.3mm ）
・　SP武川スポーツカムシャフト
・　MMR 大容量インジェクタ （ CBR150用 ）
・　FAZE用35mm口径スロットルボディ ＋ 直ファンネル
・　MFR BLADE S4 EVOLUTION eSP用マフラー
・　キタコ i-map


ポン付けが出来ない、追加作業的な要素は以下の通りです。

【 DIY作業一覧 】
・　シリンダー＆ヘッドの面慣らし研磨
・　PCX150ヘッドのバルブに合わせた、ピストンのリセス拡大加工
・　バルブシート擦り合わせ
・　ウォーターラインの現物合わせ
・　水温センサーコネクター形状違いによる、接続コネクター新設
・　MABO☆ファクトリー製 ファンネル接続用インテークパイプ


はい、こんな感じで、壊れたエンジンと同じ構成を再度実現させました。最初の状態としては、一切なんの異音も打音も出ていません。いたって正常な音ですね。今後の変化に注目です。


そして、テストコースで慣らし運転ｗ

【 駆動構成 】
・　PCX150用カウンターシャフト＆ファイナルギア
・　キタコ製 カウンターギア （ 製品名 ： PCX/ハイギアKIT ）
・　NCYドリブンAssy
・　MFR センタースプリング
・　ベリアル GPクラッチ
・　NCY 14度フェイス
・　MFR プーリーⅡ

とりあえず、WR18g×6個（笑）でお試し走行してみました。これ、純正プーリーだと20gくらいに相当するかな？　スーパー保守的にひよってます、スミマセン (^_^;)
でもね。この重さでも、アクセルを開けると7,000rpm以上で変速します。自己満足ですが、あの武川カムでも中速トルクが結構出ている証でございます♪　147のちょっと保守的な駆動セットと同じくらいの速さが、こんな回転でも出ていました。うへへへ。

そして、回転が上がってきて110km/h超すあたりからチカラ強くなってくるというｗｗｗ

ある程度の距離を走らせてから、一度だけ伸びきりチェックしましたよ。燃調マップや回転リミットはまだ無補正のままでしたので、9,500rpmでリミット掛かる状態でしたが、すんなりとそこまで伸びました。どれくらいの速度なのかは、、、ヒミツｗｗ

ぐふふふ、、、やっぱりチカラ出てますよ、この構成♪

結構なハイギアですのでね。どれくらいの速度かは、まあ想像にお任せします (^_^;)


【 初期トラブル 】
再利用したPCX150ヘッドの、面の歪み矯正が不十分だったか、保険でスリーブ部分に液体ガスケット薄塗りしたのが逆に悪かったのか、、、残念ながら瞬間的な水温の上昇や、僅かなオイル滲みという症状が発生してしまいました (>_<)

今までエンジン何度も組んでいて、今更の凡ミスに悔やみましたが、とりあえずオイル滲みに関しては、その部分に液ガスを塗りつけて止まりました。水温も、一瞬の事で、ほとんどは安定水温に落ち着いています。でも、当然ながら納得いかないので、今週末に改めて組み直しする予定です。ついでに、初期アタリのついた各パーツもチェックしてみますです。

これで、ボカーンさえしなければ、かなり満足いく状態ですよ ♪

コンロッドが折れないように祈りつつ、今後の経過観察を続けます。 m(__)m


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※

PCX169ccボアアップのトラブル報告

コンロッド、見事にポッキリ (^_^;)

誰も待っていなかったかも知れませんが、一応、お待たせしました。と、言っときます（笑）

誰もチャレンジングな前例を作ってくれないので、いつか壊れる覚悟の人柱街道まっしぐらな僕の、最初の内燃機トラブル報告です。今回は、ちょいと長いですぜ。(^^ゞ


まずは、壊れた状況の構成を簡単に書いておきましょう。

・　カメレオンファクトリー　メガトン170KIT
・　PCX150ヘッド ＋ 圧縮比13:1狙いのガスケット構成
・　SP武川スポーツカムシャフト
・　FAZE用35mm口径スロットルボディ ＋ 直ファンネル
・　9,500rpm付近を変速で常用
・　伸びきり11,000rpmリミット

あ、プーリーはMFRⅡなので、発進加速時はいつも10,000rpm以上に跳ね上がってますｗ

スロットルボディはMMR30mm口径も併用していましたが、この構成で最初の100～200kmくらいは特に問題も感じず、180～200ccクラスのシグナス系と同等の速さも出ていました。手前味噌ですが、その根拠としてS-1GPの最終戦も、スクミのSS1/32mileも、車重やタイヤ、僕の体重を考慮すれば、速さという観点では、なかなかのモノだったかと思っています。はい。(^^ゞ


【 トラブルの前兆 】
実は、スクミの時あたりから、冷間アイドリング時の打音が出るようになり、暖気すると消えるという状態になっていました。推測としてはピストンの首振り音。冷間時のクリアランスが少し広いのかな？という推測です。この辺は、現地にいた人には話をしたかと思います。
時間的猶予が無く、そのままスクミ、S-1GP最終戦を走りました。んで、急に連日の現場仕事が舞い込んできたので、メンテナンスする暇も無く年明け。

そして、年明けの走り比べ用に、急遽久しぶりにこのエンジンに火を入れた訳ですが、例の打音が暖気してもアイドリング中は出っぱなしという状態に。少々不安はありましたが、回転上げると打音が消えるし、走行フィーリングも変化なしだったので、走り比べ後に腰上を開けてチェックしよう、、、なーんて思ってたら、その走り比べでボカーンとね、なっちゃった訳です。(^^ゞ

ではでは、事後の状況把握から推測する検証でございます。


【 検証 ： コンロッド小端部が事の始まり（と推測） 】
以下に推測の根拠を並べますが、根本原因は別として、最初に壊れたのはコンロッド小端部で間違いないと思われます。一般的にありがちな、ピストン砕けや棚落ち、バルブの傘落ちではございません。写真で見てみましょうか。

はい、見事にポッキリ（笑）

これが『ボカーン』のスタートでしょう。ピストンのキズやスカートの砕けは、折れたコンロッドが叩き壊したと思われます。

なぜか？
はい、次の写真。

見てください、この綺麗なシリンダー内壁。スカートが先に砕けたのなら、キズだらけになってるはずでございます。

反対側も。小さなエクボ痕は、折れたコンロッドが暴れて付けたのでしょう。繰り返しますが、スカートが先に壊れたのであれば、擦動痕になるでしょうからね。

はい、次～♪

解るかな？写真配置でピストンピンより上の、ピストン裏面に、ぶっ叩き跡が。こんなとこのキズ、折れたコンロッド以外に、付けられる人は居ないと思うのであります。(^_^;)

ちなみに、ピストン上面が盛り上がっていました。それほどの衝撃だったようです。

そしてこんなん。まあねえ、クランク軸は慣性で回ってしまいますので、折れたコンロッドが暴れまわって、スリーブ叩き壊したんですね（笑）

そして、ケースも叩き壊して。いやまあ、なんとも見事な暴れっぷりです（笑）

そして、散々暴れたのちに、どこかに引っ掛かったストレスで根元もポッキリ、と思われます。折れたコンロッドは、どこかに遊びに行っちゃった（笑）ようで、ケース内には残っていませんでした。(^_^;)

では、もうちょっと推測の材料となる写真でも。

これはヘッドをめくった直後です。ピストンの固着を見ようと、ピストンを押してしまったので引っ込んでいますが、ほぼ上死点位置に留まっていました。そして、なんか変だと思ったら、約100度ほどピストンが回転してる（笑）

折れたコンロッドに何度も叩かれて、クルクル回っちゃったようですね。これは、最初の写真で本来付くはずのない場所に打痕がある事からも推測できます。

お次はピストン上面。棚落ちどころか、デトネ痕すらありません。結果論として、少なくとも『材質強度』という観点では、カメファクさんの『鍛造』ピストンにウソは無さそうで、なかなか優秀だと思いますよ。

あ、『精度』は別として（爆）

最後にヘッド。インレットバルブがピストンに軽くヒットしたようで歪んでいましたが、幸い、ピストン砕けが無く、バルブ傘も落ちていないので無傷です ♪

後のチェックで、ピストンロケットを喰らった衝撃で僅かな歪みが出ていたのが判明しましたが、許容公差以内の歪みでした。

修正して再利用を試みますｗ

はい、とまあこんな感じでございました。何か違う推測を想定出来そうでしたら、是非是非ご意見を下さいませ。色々な角度から物事を考えたいので、ご意見大募集です ♪


【 さて、そもそもの根本原因は？ 】
コンロッドが弱い。という短絡的な根本原因ではないと思っています。弱いことは弱いと思うのですが、例の打音がタチの悪い激しい首振りだったとすると、継続的に微振動がコンロッドに与え続けられていた事になるので、そうした微振動による金属疲労もひとつの要因じゃないかと、僕は思うわけです。こちらも、絶賛ご意見募集中 (^_^;)

なので、僕はもう一度同じ構成でエンジンを組み直しています。そして、また同じ打音が出はじめたら、今度は即座にエンジン開けて検証してみます。


・・・もし打音が出なかったら？

そりゃもう、最初のカメファクピストンの精度が悪かった、という事でね。ｗｗｗ


・・・もし打音も無いのに、またコンロッド折れたら？

そのときは素直に、強化コンロッド入手するまで大人しくしてます（爆）



【 169ccボアアップを考えている方へ一言 】
コンロッドが弱いという事だけが今回の根本原因だとは思っていませんが、だからと言ってコンロッドが強いとも思っていません。僕の狙っているパッケージングは、かなり危険である事に変わりは無いので、もう少しマージン取る事をオススメします。
圧縮比を控え目にするとか、常用回転を低めにするとか、回転リミットを純正レベルに抑えるとか、武川カムは使わずに、さらに低い回転常用でトルクで走るようなセッティングにするとか。

参考までに、武川の169ccやハンター系の169ccは、ほぼ間違いなく同じピストンですが、今回のような打音は今のところ友人含めて発生しておりません。カメファクのピストンスカートが小さい事も、もしかしたら一つの要因かもしれませんね。。。


でもね！　自分で言うのもアレ（笑）ですが、速さを求めるならこの構成は、現在入手できるパーツの組み合わせとしては結構良いと思っています。まもなく、前回とまったく同じ状態で復活させますので、第2期人柱チャレンジをお楽しみに～♪ ｗ

ではでは　m(__)m


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※