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2012年6月29日金曜日

『 MADMAX Racing ビッグスロットルボディ 』 取り付け指南書


『 MADMAX Racing ビッグスロットルボディ(30mm口径) 』に関して、取り付けに苦労される方が多いという事なので、なるべく悩まずに済むよう、取り付け手順をご紹介しておきます。今後取り付けされる方、すでに取り付けたけど再確認したい方、ボチボチ参考にして下さいませ。m(__)m

ただーし、申し訳ないですが初歩の初歩からブログ上で解説するのはご勘弁下さい。シートボックス外して、スロットルボディ周辺作業は少なくとも出来る事を大前提としますね。(^_^;)

あと、サービスマニュアル上の作業は、概ね出来る事も推奨、ということで。m(__)m
また、ブログの写真は、適宜拡大表示してご確認下さいませ。

では取り付け始めましょうか♪



1.純正スロットルボディの取り外しまでチャッチャと進める
写真が無くて申し訳ありませんが、まずスロットルボディ周りが作業できる状態にします。最低限だと、シートボックスを外せば大丈夫ですが、このあたりはご自身のやり易いやり方で。
その上で、『エアクリーナー』『スロットルボディ』を外しましょう。スロットルケーブルや、各種コネクターはちゃんと外しましょうね。ここまでは、サクッと作業できる事を期待します。。。(^_^;)



2.マニホールドの取り外しと交換
内径拡大したインテークマニホールドが付属しているため、その交換のために、まずインジェクタを取り外します。写真を拡大して参照してください。10mmボルト2本で取れます。
シール類は無くさないように注意しましょう。キットには付属していないので再利用します。不安な人は別途新品をご準備して下さい。

マニホールドを交換したら、インジェクタも元に戻します。

マニホールドも10mmボルト2本で外れます。①と③を、キット付属品と交換します。①に付いているスロボとのジョイントも交換です。
②と④のOリングは再利用します。こちらも、不安な人は別途新品をご準備下さいな。

また、③のインシュレータに関しては、吸気経路に微妙な段差が出来ます。ここに拘るなら、キット品は使わず純正をテーパー形状に加工して使用し、段差を極力無くしましょう。



3.スロットルボディの準備(バタフライ編)
工場出荷状態で調整済、となっているバタフライですが、こちらはあくまで某150cc車両向けの調整です。なので、125ccのPCXではアイドリング時の基準吸気量が多過ぎて、ハンチング等のアイドリング不安定を引き起こす可能性が高いです。
結果オーライで、アイドリングが不安定にならないケースもありますが、僕的には再調整しておく事をお勧めします。あ、ボアアップするなら調整不要でしょうけどね。(^^ゞ

写真は純正スロボですが、やるべき事は同じなのでご容赦下さいな。。。

ここのロックナットを緩めて、バタフライが全閉状態になるまでストッパーを緩めます。その全閉状態から、ストッパーをほんの少しだけ押し付ける状態で固定しましょう。
たぶん、初期状態から1/4回転前後は、ストッパーが緩む方向にずれている程度だと思います。

複数台見てみて、125ccならこれですべての車両が安定しています。一応これを基準だとお考え下さい。


4.スロットルボディの準備(各種センサー編)
センサーユニットとIACバルブを移植します。こちらはボルトオンなので、特に悩みは無いはずです。IACバルブの取り付けに関して、向きに注意する程度かな?

ただ、脱着にトルクスレンチが必要なので、こちらは準備が必要です。僕は写真に写っているデイトナのセットを使っています。ご参考までに。

m(__)m



5.スロットルボディの取り付け
さて、これでやっとスロットルボディが取り付けられます。アクセルワイヤーに関しては、エンジンハンガーのホルダ(写真参照)から抜いて、写真の様に取り回すのが無難かな?と、思います。
こちらもルールは無いので、あくまでも参考という事で、よろしくです。また、ほとんどの場合、スロボ側のホルダの調整が必要(後述します)になるので、ここでは仮止めで十分です。

各種センサーも、ここでしっかり接続しましょう。



6.スロットルポジションセンサーのリセット
スロボの脱着作業後は、必ずこの作業を行います。スロットル開度ゼロのポイントを適正にするためですね。この作業は、サービスマニュアルを見て実施してください。と、言って終わりにしたいところなのですが、、、持っていない人のために、多少は補足しますです。(^_^;)

基本的な作業は、以下の写真を拡大して読んで下さいませ。

短絡できる線を2本準備します。サービスマニュアル上、SCSカプラとなっているところは、【茶】と【青/緑】を短絡させればOKです。

もう1本の短絡線で、リセット作業を行いますが、水温センサーのカプラを抜く時に、ハーネスを苛めないように注意してください。決して無理に引っ張らないように。。。m(__)m




7.スロットルワイヤーホルダの調整 or 加工
ここが一番、車両によって状況が違うところです。ローダウンやロンホイをしている車両なら、ほぼボルトオンで装着できたりしますが、車高を上げ気味だとポン付けが厳しくなります。どのように厳しいのかと言うと、、、

写真をご覧下さい、僕のように車高を上げていると、エンジン角度の問題から、このキットのスロットルワイヤーホルダでは、シートボックスの下部に干渉します。車両によってはギリギリだったりしますが、不安を感じるならここは調整が必要です。

MAX低くすると、僕の車高(340mm長のリアショック)でも、スカスカのクリアランスが確保できます。まあ、ここまでやらなくても良いですが、とにかく目的は、

『スロットルワイヤーの突起を低くする事』

なので、やり方は自由です。とはいえ、一例として紹介しておきますね。

① 写真手前側の取り付けボルト部にカラーを入れて、ホルダーの角度を寝かせてます。僕は、8mmカラー&ホルダー形状加工してガッツリ寝かせましたが、あくまでMAX寝かせのため、ですw

ワッシャー等で2~3mm程度のカサ上げなら、ホルダーの加工無しで取り付けられます。それ以上となると、ホルダーの長穴加工などが必要になるでしょう。ご自身の車両状態と相談しながら、調整作業してみて下さい。

② MAX低くする場合、下側のハーネスのホルダも曲げて低くする必要があります。スロットルワイヤーがモロに当たるのでね (^^ゞ

形状は上の写真でご確認下さい。

結果、僕の場合はモーマンタイです。加工したホルダの形状は、上の写真と合わせて、この写真もご参照下さいませ。m(__)m

シートボックスを仮で載せながら、しっかりとクリアランスが確保出来ている事を確認しつつ作業して下さいね。もし、ここが走行中に押し当たっているとなると、良い事がひとつも無いですので。

さ、ここまで来れば後もう少し!残すはエアクリーナーでございます!!ふぁい ♪



8.エアクリ側の交換作業
キットに入っているものは写真の通りです。あ、ホースバンドまでは写していませんが、それらは取り付けて当然、という事でご理解を~。

さて、これらを純正のエアクリボックスに取り付ける訳ですが、純正のゴム製のコネクションチューブをまず取り外します。車両によっては、エアクリボックスとの接続部にボンドがグッチョリと付いていますが、気合でもぎ取っちゃいましょう(笑)

① まず先にジョイントのゴムをはめます。かなりキツいですが、しっかりと溝にはめて行けば②の状態になります。

③ ここにキットのコネクションチューブを入れますが、2次エア防止のため、かなりキツいので頑張って挿入しましょう。(^_^;)
まず、ヤスリ等でバリを取ります。そうしないとジョイントのゴムを引き千切っちゃうかも、です。また、シリコンスプレー等を塗った方が入れやすいですね。硬いですが気合で押し込みましょう。

④ はい、完成です。余計なグリスは脱脂剤等でふき取りましょう。また、どうしても2次エア吸い込みの不安を感じる方は、エアクリとの接続部分全体にゴム系ボンドでシールをしておけば万全です。ただし、ボンドは車両取り付け時、最後の最後で行いましょう。どうせ位置が動いて二度手間になりますのでね。(^_^;)

しつこいようですが、ホースバンドの閉め忘れには十分ご注意下さい。m(__)m



9.試運転
手間を避けるために、エアクリーナーまで取り付けたら、一度エンジンを始動してみて下さい。最初に少し乱れるかも知れませんが、軽くアクセルを何度かスナップさせて、1,700rpm前後でアイドリングが安定すれば、まあ概ね大丈夫です ♪

もし駄目だったら、、、頑張ってトラブルシューティングするしかないっす!(>_<) ヒイィィーーー!!

・・・・・そうならないように、キッチリ組み込みましょうね。(^_^;)



10.完成
さて、アイドリング確認も出来たら、シートボックス等を元に戻して、完成でございます ♪
全域でトルクがひと周り、、、いや、ふた周りくらい盛られた感覚を楽しめますよ。(^-^)

インプレッションは、少なくとも僕の周りで装着した全員が速くなっているという事実で、ご理解頂けるのではないか、と、思います。

装着済のそこのあなた!出来ればインプレッションをコメントで下さいな (^_^;)
ぼくはもう、取り付け指南書を書いてヘトヘトです・・・(笑)




そして、最後まで読んでくれた方に朗報です。
まもなく再販決定!通販ページを要チェック (^-^)


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2012年6月25日月曜日

今週の予定 & ブログ予告

ここ数ヶ月、どうも何かとドタバタしています。ブログも週イチ程度になっちゃってますし、もう少し頑張らないとなあ、、、まあ、そのドタバタも、ようやく少し落ち着きそうな予感です。(^_^;)

そんなこんなで、久しぶりに今週の予定とか書いてみちゃったり ♪


25日(月): 京都で引越し準備 & 積み込み & 朝霞へ移動
26日(火): 引越し荷物搬入
27日(水): オウチの片付け開始

~7月3日(火)まで自由人(笑)


こんな感じで、明日からは朝霞近辺でウロチョロしてます。だからと言って、あまり遊びまわり過ぎると、相方さんにブッ飛ばされると思いますが、ちょっとくらいなら大丈夫かな?(^_^;)
何かお手伝いとか、御用事があれば、遠慮なくご連絡下さいね ♪♪

あと、久しぶりにまとまった休みを取れているので、ブログの宿題も片付けなきゃ (>_<)
自分へのプレッシャーも掛けるため、ブログ予告でもひとつ。


【 PCX: MADMAX racing ビッグスロットルボディ 】
基本的に自己解決できる人が、自己責任で付けるパーツとはいえ、手軽にパワーアップできるだけに、出来れば多くの方にお勧めしたいパーツの代表格です。取り付け注意点等をまとめないとな、、、と。

こいつを最優先で1~2日以内に(汗)
カクカク詐欺はしませんからね!w

【 PCX: MADMAX製品 いろいろ 】
言葉は乱暴ですが、安かろう、悪かろう、、、とは言い切れないモノが世の中には色々とあるのだと。MADMAX製品を使ってみて感じました。

て、これもブログちゃんと書かなきゃ。(^_^;)

【 PCX: NCY フロントフォーク 】
しばらく使ってみてます。かなり具合が良いです。微調整もやってみました。そんな事も、近日中にまとめまっす。

【 EGシビックくんに関して 】
いよいよ復活間近です (^-^) ♪

今年の秋冬には、筑波でタイムアタック出来るように仕上げていく予定なのですが、そのあたりも改めてブログに。。。



あ~、、、予告しちゃった(笑) カクカク詐欺にならないよう祈っておいて下さい。(^_^;)


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2012年6月19日火曜日

レース用エンジン(仮)のパワーチェック

久しぶりのパワーチェックです。体力測定とも言う? (^_^;)

数日前になっちゃいますが、先週の土曜日(16日)にMファクトリーさんでレース用エンジン(仮)のパワーチェックをしてきました。ちょっと時間が厳しかったので、あまり多くのメニューはこなせませんでしたが、概ねの傾向は取れたので良しとします。うん。

簡単にまとめておきましょう。忘れっぽい自分の備忘録として、とても大切(笑)


【 今回のレース用エンジン(仮)仕様 】
● エンディランス 150ccボアアップ
● SP武川 スポーツカムシャフト
● 増量インジェクタ + 燃調補正無し
● 強化バルブスプリング(無責任流用なので某車種用ということで・・・)


【 結果 : 後輪出力 】 ・・・ 約13.5馬力
同じMファクトリーさんのダイノジェットで計測している比較として、エアクリとかマフラーとか駆動系とか、色々と変更しても駄目だった、僕の1号機の初期状態で頑張っても約9.5馬力。で、数あるお友達PCXの中でも、かなり素質が良いと思われる柴犬号(カム交換前)が約10.5馬力
まあ、製品公差を考えると、給排気や駆動系を色々と変更して、大体10馬力前後がPCXの125ccとしての基準かと思われます。

そう考えると、概ね3~4馬力のアップです。うん、思ったより良かった (^-^) ♪

ただ、持ってきた状態(9,200~9,300rpmで変速)そのままで計測したので、結果論としては変速回転が高過ぎたと思います。理由は以下に。m(__)m


【 結果 : 出力特性 】 ・・・ ピーク9,000rpm付近
こちらは、思ったより高回転に推移していませんでした。体感的には10.000rpm近くかなあ?と、思っていたんですけどね、やっぱり体感はあてにならん (^_^;)
プーリー固定して、11,000rpmまでブン回したんですけど、8,500~9,500rpmあたりをパワーカーブの頂点として、それ以降は出力自体は下がって行ってました。

となると、、、SP武川のスポーツカムシャフトは、それほど過激な特性にはなってなさそう。
つまり、、、強化バルブスプリングは、単にフリクション増やしただけかも?(笑)


【 現状最適化の方向性 】
まず、バルブスプリングは純正で十分っぽいです。125ccのときに、10,000rpmチョイ程度は壊す覚悟で何回も実走でブン回して問題なかったので、まあ大丈夫でしょう。ほんで、変速回転をもう少し下にすれば、全体的にバランス良くなりそうです。

そんな感じで、近いうちにまた計測してみます ♪



【 余談 : その1 】
エンジンがエンジンなもんでね、ちゃんと車載して行ってきましたよ。(^^ゞ

いや~、高速を使うとMファクさん近いね!w



【余談 : その2 】
土曜日はその後、MABO☆さん召集により焼き肉に行ってきました。肉は最高にウマかったし、ホントかよ?というくらい安かったし、こりゃ良いお店を知っちゃいました!!

何を頼んでも、金額と物量のバランスが想定外なんです。。。

写真のライスも、ネタじゃありません。ライス大盛を注文したら、こんなのが出てきた(爆)


そんなこんなで、朝から晩までウロチョロしていました。m(__)m


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2012年6月11日月曜日

Mファクトリーさん訪問 & 撮影会


6月10日(日)に、久しぶりにMファクトリーさんに遊びに行って来ました。そして、久しぶりに雑誌の撮影も行って頂きました ♪

というのも、Mファクトリーの社長さんから、『PCXのムック本が作成される予定があり、それに向けてカスタム車両の撮影を行うので、複数台一緒に来てくれないか。ただ、掲載の約束は出来ない。そして、様々なカスタムバリエーションが希望。でも多すぎると困る』という、なんともワガママな要望(笑)を頂いていたからなんです。社長さん、ネタにして失礼しました~ (^^ゞ


うーん、誘っておいて掲載されない可能性もある撮影会。。。そして、台数限定。。。

ありがたい事に、PCX関連のお知り合いが多い現在、ブログでおおやけに声をかける訳にもいかず、他の仲良くさせて頂いている皆さんに申し訳ないと思いつつも、完全に僕の独断で個別にお声掛けさせて頂きました。社長さんのご要望に併せ、路線違いで2台ずつ。一緒に行ってくれたのは、以下の8人(自分を含む)です。


● 通勤快速路線 ・・・ MyplanMaxさん、TGTさん
● スポコン路線 ・・・ 柴犬さん、Naka-Gさん
● ロー&ロング路線 ・・・ 練馬インターさん、ueponさん
● レーサーレプリカ路線 ・・・ トモPさん、僕


この人たちなら、気心知れていますし、未掲載でも笑って許してくれそうなので。(^_^;)
そして、往復の道中も楽しませてくれそうだったので(笑) まあ、実際に楽しかったですけど ♪

書籍の発売時期は詳しく聞いていませんが、『STUDIO TAC CREATIVE』さんという所から発売される予定です。ちょっと楽しみですね、掲載されるかされないか、の、ドキドキ感も含めて w

帰りに和光2輪館に寄り道したら、MABO☆さん、Sakoさん、いりあさんも居て、11人に膨れ上がった団体さんでファミレス襲撃(笑) その後も、皆で談笑&遊んで居たかったのですが、僕は出張移動があったので、先に失礼しちゃいました、どもすみません m(__)m


この週末は色々と忙しかったのですが、皆さんのおかげでリフレッシュ出来ましたし、とても楽しく過ごせました。皆さんお疲れさま&ありがとうございました (^-^) ♪

PS. Mファクさんで新しいオモチャも数点購入。出張から戻ったらまた遊べる(笑)ワーイw


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2012年6月8日金曜日

Dioくん盗難、残念無念 (´・ω・`)ショボーン

えーと、出張から帰ってきたら、Dioくんが居ませんでした。腹が立つというよりは、こんな事する人が近所にいるのかという事を、とても残念に感じます。。。

盗まれたのは埼玉県朝霞市内ですが、和光、新座、志木、練馬区、このあたりを走っているかもしれません。ご近所のお友達の皆さん、目撃されたらご連絡頂けると嬉しいです。m(__)m

警察には届けてあるので、駐車されているのを見ましたら、朝霞警察へご連絡入れて頂いても大丈夫です、それだけでも、ご協力頂けると嬉しいです。


【 僕のDioの特徴】 ・・・ ナンバー 『 新宿区 C 106 』

・ 白/紫ツートン
・ HRCステッカー
・ ロージーズ(バイク屋)ステッカー


・ ZEROステンマフラー
・ ロングホイールベース
・ DioZX前後足回り


・ エアクリ等ガンメタ塗装
・ 加工ロングリアフェンダー
・ メッキサイドスタンド


業者的には商売しにくい車両だと思うので、個人的な窃盗だとは思うのです、、、
盗まれちゃった以上、諦めの気持ちもありますが、それでも見つかると嬉しいです。m(__)m


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2012年6月6日水曜日

PCX向けVesrah(ベスラ)レジンパッドを試す


S-1GPでお世話になっている方から、PCX系に装着できるベスラのレジンパッドを試してみないか?というお話を頂き、遠慮を知らない僕(笑)は、ありがたく使わせて頂く事にしました。(^^ゞ

あ、ブレーキパッドなので、当然フロント用です、はい。m(__)m

ただ、ここ最近は出張だらけで走らせられる時間が非常に少ない時期だったため、通勤で毎日走っているトモPくんにもテスターとして協力してもらいました。ありがと、トモP!!(^-^)

メタルパッドと違い、制動力に大きな期待はしていませんでしたが、、、、、

ナメてました、すみません!!(>_<)

初期のタッチ、握ったときの効き、これ、非常に具合が良いです。メタルパッドじゃないの?と、思えるくらいしっかりと制動力の向上を感じました。ブレーキ温度が上がっていない状態でもしっかりと反応があります。ハードブレーキを多用する連続走行時の熱ダレは検証できていませんが、街中で使うには十二分な性能ですね。

というか、低温でも効きがしっかりしているので、街中走行には向いているとも言えます。

純正パッドとは、特に初期のタッチの良さで差を感じますので、どこぞの赤いパッド(笑)よりも、『パッド変えたぜ!』 という満足度は高いと思われます。トモPも、それは感じていたみたいです。

という訳で、簡単にまとめ。m(__)m


【 ベスラ レジンパッドの感触(PCX純正比) 】
◎ 初期のタッチが良く、しっかり制動力を感じられる
◎ 握り込んでも逃げる感覚は無く、PCXレベルなら十二分な制動力
◎ 冷間時でも制動力に大きな低下は感じられない
◎ レジン(ノンメタルorセミメタル?)なので、ディスク攻撃性が低い(はず?)
△ 握り込んだときにゴリゴリ感を感じる時がある
△ 低速で軽~く握ると、トモP号では時々ブレーキ鳴きが発生
? 峠攻めたり、サーキット走ったり、過酷条件は不透明
? パッド自体の減り(ライフ)は不透明
? 雨天走行出来ていないので、そのフィーリングも不透明


まあ、結論としては、街中で使うには十分満足できる性能だと僕は感じました。
当然ながら、遠慮なく、このまま使わせて頂こうと思っております!!www

まだ発売前なのかな?発売されたらぜひお試し頂きたいブレーキパッドです ♪


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2012年6月1日金曜日

PCXレース用エンジンのトラブル検証&組み直し


ここ最近は出張ばかりで、まったく自宅に居ない日々が続いています。先週は、週末の土日2日間だけ自宅に戻ったのですが日曜日の夕方には出張移動なので、その間になんとしても、レース用エンジンの問題解決だけはしておきたかった訳ですが、、、、、

今回は長文で(笑) 今後、ご自分で作業される方の注意点として参考になれば幸いです。


とりあえず、今回の状態を簡単にまとめておきます。

● エンディランス150cc組み込み、SP武川スポーツカムシャフト組み込み
● とりあえず普通に走る。ボチボチ速い。けど、本来の速さかどうかは不明
● 水温の表示温度がグングン高くなる。130~140度にもなる(通常時表示90度前後)
● サーキットレンジで走ると、熱ダレ&開け始めに時々失火している
● オイルの白濁は、目視で確認できるレベルではまったく発生無し

ソム兄さんやNKGくん、そして、技術論で絶対的信用を僕が持っているSさん、といった皆さんと色々とお話した結果、高い確率でヘッドガスケットからの圧抜けではないかと疑っていたので、そのあたりのチェックと対策を想定していました。


さて、検証スタート ♪


【 一応、燃焼状態の確認 】
トップの写真、このプラグの焼け、以下の写真のヘッドの状態、まあ、どれを見ても総体的に燃調が『薄い』という事はなさそうですね。(^_^;)
部分的な燃調のミスマッチはあるでしょうから、それは今後の調整課題という事で。

【 ガスケット抜けの可能性検証 その1 】
ヘッドのウォータージャケットに、ゼリー状の固形物があり、指で擦り潰すと水になりました。推測するに、混合気が水と混ざって、こんな状態になっているのかな?
なんにせよ普通の状態なら、100kmも走っていないのに、こんな不純物が付着する事は無い、と、思われます。

【 ガスケット抜けの可能性検証 その2 】
一番内側の部分、つまりスリーブが当たっている部分。向かって右側の方が圧着が弱かったような雰囲気を感じます。なんだか、面圧の掛かり方が向かって左側より弱いような。。。

まあ、なんにせよ、ガスケットからの僅かな圧抜けである事は、多分間違いないだろう、と、思われます。
こうして確認した訳ですが、シリンダーからの圧抜けが極僅かでも、安定的に起きていれば、とりあえず普通には走っているのに水温が異常に高く表示される状態として、筋が通ります。カム等々、ヘッドの中味に関しては、目立った擦動痕も無く特に問題は無さそう、、、だと思われます。

また、開け始めの失火は燃調にもよると思いますが、もしかすると、アクセル全閉の時に水蒸気を微妙にシリンダー内に吸い込んでおり、それが失火に繋がっていたのかも知れません。


さてさて、ガスケット抜け(だとして)の原因が果たして何なのか、、、

推測1 : ガスケット不良? ⇒ 見た限り問題なし。でも当然、新品に交換
推測2 : シリンダー or ヘッドの歪み? ⇒ 規定通りの測定で公差(0.05mm以下)以内
推測3 : 僕のトルク管理ヘタレ? ⇒ 次は更に神経質に組む!!!(^_^;)

すべては可能性の話になりますが、許容する面の歪み交差にしても、スタッドボルトの締め付けトルクにしても、あくまで125ccの純正での話。150ccでは許容公差がもっとシビアなのかも知れないし、規定トルクでは圧着不足なのかも知れません。

なので、これをもっと突き詰める事にします。以下、対処作業でございます。


【 面研したった!(シリンダー側) 】
マジックでマーキングして、平面板にコンパウンド塗って、その上でシャコシャコすると、マーカーの残りで僅かな歪みが解ります。シリンダー側は、スリーブの一部が僅かに凹んでいました。写真の矢印部分です。実寸では0.04mm(僕のシックネスゲージの最小単位)未満の歪みではありましたが。。。
これを限りなくゼロにするため、引き続きシャコシャコ、シャコシャコ、、、これだけで約1時間 w
【 面研したった!(ヘッド側) 】
コチラは純正部品なのに歪みが大きく、スタッドボルト部分が凸状態でした。写真でマークしている四隅だけが平面に当たる状態です。しつこいようですが、こちらも規定公差内の歪みなんです。でも許さん!(笑)

チカラが偏らないように、シャコシャコ、シャコシャコ、、、こちらは1.5時間くらいやってました ww

【 スタッドボルトの締め付けトルク管理 】
写真は無いですが、ワッシャ&ナットの接触面を改めて磨いて、しっかりオイル付けて、しつこい位に少しずつ対角に締め付けやりました。ガスケットの圧着具合やスタッドボルトの長さによる微妙な捩れの影響で、僅かずつだけど締まるんですよね。一服しながら、延々とやってました(笑)

ちなみに、規定トルク28Nmのところ、今回は30Nmで締め付けさせて頂きましたです。m(__)m


・・・結果、無事解決!パチパチ (^-^)


テストコース、、、ですよ(^^ゞ、そこでの結果では低速走行で表示水温90度台、高速走行では、導風板効果も相まってなのか、表示水温80度台で安定していました。いや~、良かったです ♪

これでやっと、宿題が一つ片付いた気分です。スッキリさっぱり (^-^)


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