わんぱく号2015、無事？シェイクダウン (￣▽￣)

♪ 岩井サーキットでシェイクダウン ♪

来週の仕事予定の無い日に秋ヶ瀬でシェイクダウンしようと思っていたPCXレース車両ですが、どうせならサッサとシェイクダウンしてしまおうと、本日イワイサーキットに行ってきました。ハナちゃんが付き合ってくれるとの事で、完全に思い付きとノリで（笑）

イワイサーキットでは、昨年の10月の走行会の際にレース車両を走らせているので、ある程度はベンチマークがあり、2015年バージョンの変化が多少なりとも掴めますのでね。


● まずは初期アタリ慣らし
昔っからね、これが一番大嫌いなんですよｗ。さっさと普通に走らさせてくれと。ついでに、今どきの加工精度のモノに慣らしなんて、ホント初期アタリ程度で十分だと僕は本気で思ってます。

という事で、重たいウェイトローラー入れて50kmほど我慢して淡々と走りました。

午前中はこれで終了。慣らしも終了！！ｗ


● 2015年バージョンのチェック
さてさて、50kmも慣らしをしちゃったので午後からはパフォーマンスチェックです。本当は一つずつ変化を確認したいとは思うものの、時間が無いので今回はまとめてドン。ウェイトローラーを軽くして試走です。

2014年バージョンからの変化は以下の通りです。

　・ 各所精度向上＆フリクション低減狙いの新エンジン
　・ 圧縮比『13:1』狙い
　・ ユミナシカムシャフト
　・ 150ファイナルギア ⇒ 125ファイナルギアへローギア化
　・ リアタイヤ12インチ（今回は中古マキシスMA-F1）

どれがどう作用したのか複合要素なので正確には判別難しいですが、結論としては相当良くなりました。どれくらい良くなったかというと、昨年の10月の時と同じ様な程々加減で走行して、ラップタイムが1秒近くも速くなっちゃったくらいの変化です。。。って！

相当違いますがな！Σ(ﾟДﾟ)

体感的には、リアタイヤの変化が一番大きく感じました。立ち上がりの開け易さは概ね期待通りですが、『旋回力』が凄い上がったのに驚きました。フロントを変えた時より変化を感じるとは、、、ちょっと想定外。

タイヤって面白いですね。ついでに自分の勉強不足もよく解りましたｗ

エンジンも当然チカラ強かったですよ。クランキングコンプレッション測ったら、、、

14kgって！ｗ

いやこれちょっと高過ぎ。物理圧縮比からして、もうちょい低いと思ってたんですけど(^_^;)

ちなみに、プーリーは純正形状の延長線であるNCY系を今回は使いました。最初はWR18g（125純正と一緒）で、全開時7,500rpm変速。これ、結構な軸トルクでニヤけましたｗ

次。WR12gにしたら、アクセルちょい開けでも9,000rpmを越しちゃう(;・∀・)　ま、慣らしは終了（笑）しているので、そのまま全開にしたら10,200rpm変速でした(;・∀・)
上記の通り圧縮も高いし、そりゃあもう元気で楽しかったですよ ♪

ついでに、圧抜け発生しましたｗｗｗｗｗｗ


高圧縮＋10,000回転オーバーでは耐えられなかったようです(^_^;)　まあね、どうせ初期アタリの具合を見るついでですから、ヘッドの面研をやり直して、もうちょい圧縮落としますです。



とまあ、こんな感じのシェイクダウンでした。

今年の僕は、じゃなくてワンパク号は、、、ちょっと速ええよ？(￣▽￣)ｗ



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新型PCX（JF56：Mファク車両）試乗＆感想

社長～、写真借りました (^^ゞ

先週末の事ですが、Mファクトリーさんに遊びに行った際、社長から『乗ってみる？』と言われ、即答で『そりゃもちろん♪（笑）』と言い放って新型PCX125に試乗してきました。あまり長い時間乗っていないので、乗り心地やら足回りやらの評価は控えますが、動力面で感じた事でもまとめておきます、参考にして頂ければ幸いです ♪

【 試乗車の動力面仕様 】
・ BLADE RS （JMCA対応）
・ ウェイトローラーちょい軽め、たぶん15g×6個。(^_^;)
・ その他、純正

Mファク社長が変更点を言い忘れていなければ、もしくは僕が聞き漏らして(笑)いなければ、こんな状態です。要は、マフラーとウェイトローラーを変えただけ。まあ、いわゆる、一般の方が最も手を出しやすい構成って事ですね。

さて、それでは僕なりのインプレッションを。


『 ゼロ発進 』
うむ、超マッタリ。あ、すみません、あくまでも自分基準ですから(^_^;)。　一般的には至って普通の出足です。この部分に関しては新型だからと言って驚くような変化は感じません。出足重要！！って場合は、基本的にJF28と同じ考え方で初速の対処をすれば良さそうに感じました。


『 初速～中速 』
クラッチインで上がった回転から僅かに下がって変速回転に入る印象でした。この変速特性はJF56のプーリーの特徴かもしれません。ウェイトローラーが純正18gのままでも、クラッチイン以降に結構良い加速特性を見せるかも知れません。なんとなくそう感じました。


『 中速域、再加速反応 』
加速騒音規制もろもろが少し変わった？らしい？詳しくは存じませんが、結論としてJF28日本仕様の様なトルクの谷は一切無くなっています。そりゃそうだ、ドリブンのトルクカムがJF28海外仕様とほぼ同様の形状なんですって ♪

いや～、非常に素晴らしく安定した変速回転による加速フィーリングです。とても優秀。また、再加速反応が思ったよりも良かったです。普通に乗る分にはストレス感じませんね。トルクカム溝角度とセンタースプリングの組み合わせをファインチューニングしたのかも、です。


『 高速域、伸びきり 』
さすがに試せていません（笑）　とりあえず、僕の体重（80kg弱）では3桁手前で伸びが少しマッタリになり、ジワジワと3桁超すあたりまでは確認しましたが。(;・∀・)



【 適当に総括 】
燃費性能も維持しつつ軽快なフットワークも欲しい、、、というワガママを、ほぼノーマル状態で実装していると言えます。今までのPCX国内仕様には無かった要素がココにはありました。JF28日本仕様に乗っている方々に解りやすく言うと、最初からタイホンダトルクカムと、低中速の特性の良いプーリーを組み込みました。という感じです ♪

ぶっちゃけ、僕のように『可能な限り速く！！』という観点で手を加える人にとっては、JF28もJF56も、どっちもどっちです（笑）

ただ、基本的には通勤通学メインだったりで、換えてもマフラー程度、もしかしたら少しだけ軽いウェイトローラーに換えようかな？くらいの弄り方をする大多数のユーザさんにとっては、非常に出来の良い純正状態なのだろうなと僕は感じました。

世間一般の燃費報告を見ていても、軒並みJF28を上回っているようです。ダブルコグVベルト等を使った駆動抵抗軽減なども効いてそうですね。それでいて、ウェイトローラーをちょっと軽くしただけで、あれだけ気持ちよく走れるとは、、、プーリー自体の出来もかなり良いと思われます。

ふむ。

一般的な用途においては、とってもオススメな新型PCX125(JF56）でした (ﾟ∀ﾟ) ♪







で、、、しつこいようだけどね。

ボク個人的には、どっちもどっちですｗｗｗｗ


どうせこんな出足じゃかったるいし、変速回転はもっと引き上げないとせっかくのパワーがもったいないし、、、よし、近所の新型ユーザを捕まえて、駆動検証の犠牲になってもらおう(笑)

僕が感じた初速の雰囲気が間違っていなければ、確実にJF28よりも進化した出来の良い純正プーリーです。なのでJF28以上に、純正プーリーを極めるのが最良という傾向が強い気がします ♪

さーて、誰を捕まえようかしら～ん (￣▽￣) ﾜﾊﾊﾊ



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Vマチック変速機構を理解しよう 『その1：基本理解』 補足

HONDAが提供しているメンテナンスコンテンツです♪ ⇒ TOPはこちら

Vマチック変速機構を理解するうえで、基本構造をとても解りやすく図解（アニメーション含む）してくれているコンテンツを紹介しようと思っていて、すっかり忘れていました。(^_^;)

【 過去ログ 】
2013/11/14　Vマチック変速機構を理解しよう 『その1：基本理解』

『変速』という仕組みの理屈をまず最初に書きましたが、その際のVマチック変速機構の動きの基本が、ものすごく解り易く紹介されているのが以下のコンテンツになります。

ベンリィちゃんと学ぶバイクメンテ 『クラッチ（詳細）』

先の投稿と併せてこのコンテンツをぜひ見てみて下さい。確実に理解が深まるかと思います。なにげにHONDAさん、こんなユーザサポートもやっているんですよ♪


先の投稿での紹介忘れ、失礼致しました。　m(__)m


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Vマチック変速機構を理解しよう 『その1：基本理解』

いつかまとめよう、まとめよう、、、と、思い続けて数年（笑）　スクーターを弄って楽しんで、それをブログに書いている身として、せっかくだからVマチック変速機構の僕なりの解説を書いておこうと思っていたんです。いたんです、、、けどね。やっと手を付けました。(^_^;)

解っている人にとっては当たり前の話でも、解らない人にとってはチンプンカンプンだと思うので、なるべく噛み砕いて書いてみます。がんばるぞｗ

解りやすいように大雑把な図ではありますが、これを基に解説しますです。(^^ゞ

とにかく全開で加速し続ける、という状況における回転数と速度の推移です。【その１】としては、基本的な仕組みの理解まで、としておきますね。

なるべくPCXに置き換えやすいように、ここでは9,300rpmがレブリミットとして書きます。

●　マニュアルトランスミッション（以後MTと表記）の加速をまず想像しよう

図の赤線をまず見てみましょう。あくまで架空の設定ですが、6速まであるMT車を8,000rpmでシフトチェンジしながら加速する状況を想像してみて下さい、このような推移をたどります。これは大丈夫かな？　まずこのイメージをしっかりと持っていた方が、Vマチックを理解し易いと思いますので、この推移を頭に焼き付けておいて下さい。

図の赤線を言葉で説明すると、、、

１．　3,000rpmで半クラッチ発進

２．　8,000rpmで2速にシフトアップ

３．　以後、8,000rpmまで引っ張ったら次のギアへシフトアップ

４．　トップギアまできたら9,300rpmレブリミットまで加速

５．　5速なら最高速110km/h強、6速なら最高速130km/h弱

実際にその最高速が出るかどうかは、ここでは別問題です。あくまで仕組みとして、ですよ。

●　Vマチック変速機構とは

スクーターに乗っていれば誰でも解る事ですが、乗り手の操作はただ一つ。アクセルを開けるだけです。図を例として、もし1速固定なら？、、、30km/h程度しか出ません。もし6速固定なら？、、、これはMT車を想像してみて下さい、とてもじゃないけどトルク負けして走り出せないでしょう。上手に動き出したとしても、回転が低すぎてまともに加速しません。

なので、MT車におけるシフトチェンジ操作と同等のことを自動的にやってもらいましょう、というのがVマチック変速機構の基本です。また、走り出しの半クラッチ状態も、遠心クラッチという機構を使うことで自動化しています。

スクーターを全開加速する状況を想像してみて下さい。エンジン回転の音を想像してもらうと解り易いかと思います。先に書いたMT車の状況と照らし合わせながら書きますね。

図の紺色の線が、Vマチック変速機構の推移になります。

１．　アクセル開けると動き出す（MT： 3,000rpmで半クラッチ発進）

図で見比べ易いように、Vマチックは5,000rpmで半クラッチ状態としてあります。深い意味はありません（笑）　ここで遠心クラッチがMT車の半クラッチ操作と同じ事を自動でやってくれています。MTにおける1速レベルの速度と回転に一致する状態に到達するまで、この状態です。

２．　少し間をおいて回転が上がる（MT： 8,000rpmで2速にシフトアップ）

発進時の音を想像しましょう。『う～、うぃ～～ん』って感じで、一息ついてから回転が上がります。この『うぃ～～ん』と回転が上がる部分が、MTにおける1速での加速です。ただ、そのまま回転が上がり続けることはなく、アクセル全開のままでもある特定の回転数までしか上がりません。ここからVマチックの変速機構がお仕事を始めます。

スクーターで『変速』と呼んでいるのは、MTにおける『シフトチェンジ』だとご理解下さい。

３．　回転数（音）が一定のまま速度が上がる(MT： 8,000rpmで順次シフトアップ）

Vマチックは無段変速という仕組みのため、MTのように回転の上下は無く、概ね一定の回転数でジワジワと変速が進みます。MTの回転上下と比較しやすいように、その上下の真ん中あたり、ここでは7,000rpmで変速としています。これが、俗に言う『変速回転数』という数値です。

仕組みとしては、この部分がウェイトローラー（以後WRと表記）によってドライブプーリーが押し出され続ける部分で、ドリブンプーリーとの間でVベルトが移動し続ける状態となります。

４．　ある速度以降、速度と共に回転が上がっていく（MT： トップギアでの加速）

ドライブプーリーが押し出されきると、そこで変速終了です。MTにおけるトップギアの状態となります。図ではMTの5速の状態と同等、という事にしてあります。今回は7,000rpmでの変速としてグラフを書いているので、PCXの純正プーリーの場合はWR13～14g程度です。この状態だと、概ね速度が80km/hくらいからは、速度と共に回転(音）が上昇していくのが想像できるでしょうか？

５．　レブリミットで最高速到達（MT： トップギアでのレブリミット最高速）

ここはいたって単純です。MTのトップギアでレブリミットまで引っ張るのと同様です。変速がこれ以上進まない訳ですから、レブリミットに到達した時点での最高速以上はどうあがいても出ません。なので、図のMT6速のような状態が欲しければ、駆動構成を換えるしかない訳ですね。いわゆるワイドレンジなプーリーへの交換、という事になります。

さてさて、Vマチック変速機構がどのように『変速』という仕事をしているのか、という基本はなんとなく伝わったでしょうか？(^_^;)

ただ、これだけではまだ基本のみ、です。実際の走行では、ここに加減速やら一定速度の巡航やら、様々なシチュエーションが絡んできます。【その２】では、そうした状況変化におけるVマチックの素晴らしいお仕事振りを解説しようと思います。

【その３】が、駆動系セッティングを進める上での各パートの更なる理解、って感じかな？

・・・ああ、疲れた。【その2】はいつかって？気が向いたら書く！ｗｗｗｗ

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PCXのVベルトの使用限界

Vベルトが粉々ですぅ～ (^_^;)

そういえば、先日のイワイサーキットにてVベルトが切れたんです。PCXでは初体験。使っていたのはデイトナのVベルトなのですが、幅が21mm（純正新品が22mm）まで減っていて、どれくらいまで使えるかなあ～？　と、チャレンジ中でしたが、、、あっさりご臨終した次第。(^^ゞ

これ、ベルトが弱いとかではなく、ドリブン側の中心部分にハマり込んでしまった事で異常な引っ張り圧力が掛かった事により切れた模様です。バラしてみて判明しました。
ドリブン側が開ききっている状態で、切れたベルトが中心部分に落ち込んで巻き付いていましたし、切れたタイミングが、低速ではありましたが再加速でアクセルを開けた瞬間でしたので、まあ、なんとなくそんな理由かと思われます。

という訳で。。。結論。

『 PCXのVベルト幅21mmに近づいたら早めに交換すべし 』


ドリブン中心部分への落ち込みは、どノーマルでも起こりうる事ですので、使っているVベルトや車両状態に関係なく、PCXに共通した注意事項という認識で良いかと思います。

またひとつ、人柱がんばっちゃいました（笑）　ご参考までに ♪


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ちょい前に色々と削ってましたｗ（ケースカバー編）

『削ってます』シリーズ、過去を振り返るの巻 (^_^;)

ケースカバーのアンダーカット加工です ♪

ブログアップしていない事をふと思い出し、『削ってます』シリーズすぐに再開ですｗｗ

S-1GP最終戦前の事ですが、前戦で縁石ヒットして転倒してしまったケースカバーを加工しました。大きく穴が開いている部分は見てすぐにわかりますが、実は結構色々なところを削っているのです。解るかな？　純正と見比べれば解るはず (^-^)

正解は、ブログの一番最後に書きましょうかね ♪

さて、どれくらいこれで変化があるかというと、、、

【 純正状態 】
PCXは、クラッチ部分とその下部のドレンパイプが、左にバンクさせるときに路面に競ってしまいます。以前からドレンパイプは切り落としていましたが、それでもクラッチ部分がチョイチョイ擦ってました。

こんな状態なので、縁石に寄り過ぎると簡単にヒットしちゃうんですね。

【 加工後 】
いかがです？自分で言うのもなんなんですが、上手に加工できたなぁ～、と、思うです（笑）
ただ、ここまで削るのは純正クラッチでは無理です。ベリアル等の小径クラッチじゃないと、穴から『コンニチハ！』しちゃうのでNGです。 (^_^;)

最終戦の写真で十分クリアランスが取れている事も確認できたし、良かった良かった ♪ (^-^)

ところで、僕は製造業ではないので、切削加工機器を使える環境には居ません。全部手元工具でやっています。具体的には、電動工具としてはグラインダー、ベルトサンダー、リューター、ドリル、これだけ。あとは棒ヤスリだったりサンドペーパーだったり、手作業ばかりです。

素人でも、やろうと思えば色々と削れるんですよん ♪ という参考までに～ m(__)m




『 ケースカバー加工部分はココです♪ 』

①　クラッチカバー部分アンダーカット
②　ドレンパイプ部の追い込み
③　ケース固定ボルト座面の追い込み
④　カバー先端角の丸め加工

全部わかりました？ (^.^)

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僕の使ったPCX駆動系パーツ達

プーリーの一部だけでもこんなに。完全に頭がおかしい人ですね （自爆）ｗ

いや～、ちょっと振り返ってみると、ずいぶんなバカチン具合を発揮しています。(^^ゞ

実際に色々と、とっかえひっかえして走らせていますが、特に高額な部類に入るドライブプーリーに関してちょっと触れると、概ね常識的なプーリー設計であれば、ウェイトローラーやシムを調整する事で、フィーリングこそ違いますが実際の速さはほとんど同じ、という状態に持ち込めます。

ただ、どうしても消せないウィークポイントだったり、秀でた特徴というのはやっぱりある訳で、それらを解り易くまとめたいなあ～、なんて思っていますが、結構大変です。。。(^_^;)

プーリーに限らず、駆動系カスタムに真剣に悩んでいて、判断材料を求めている方。僕の知りうる限りの事はお話し出来ますので、遠慮なくご連絡下さいね。
ただ、ブログアップ出来ていないという事は、文章でまとめられていないという事（汗）なので、出来ればメールではなく、お電話や直接口頭で、ね。(^^ゞ


とりあえず、僕が所有していたり、お借りしたり、試した事のある駆動パーツは以下の通りです。


● ドライブプーリー
【 純正 】、【 KITACO 】、【 デイトナ 】、【 MFR 】、【 JOSHO1 】、
【 J.COSTA 】、【 polini 】、【 MALOSSI 】、【ノーブランド台湾製 】、【 自作系 】、

● ムーバブルドリブンフェイス（トルクカム）
【 純正 】、【 タイホンダ 】、【 ノーブランド台湾製 】、

● Vベルト
【 純正 】、【 KITACO 】、【 デイトナ 】、【 KN企画 】、

● クラッチ
【 純正 】、【 アドバンスプロ 】、【 KOSOデルタ 】、【 ベリアル 】、

● スプリング類 ・・・ いっぱい（笑）


少なくとも、上記のものなら僕の体験談をお伝えする事が可能です。お気軽にお声掛け下さいな。


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『ベリアルPCX用ハイパーGPクラッチKIT：その2』速いぞコレ♪

さて、だいぶんアタリが安定してきました。そろそろベルアルクラッチ『その2』報告を。(^-^)

まずは過去ログでもどうぞ。m(__)m
● 『ベリアルPCX用ハイパーGPクラッチKIT：その1』商品確認と1stインプレ

結論から申しますと、僕の車両では速さに確実なプラス効果を発揮しています。特に高速域。
平坦路の高速域でも、以前よりじわじわと速度が増して行きますし、明らかに後輪軸馬力の向上に繋がっているようです。何度か皆さんのPCXと併走して、ほぼ間違いないと確信しました。

発進加速に関しても安定してきましたよ。残念ながら『ガッツン！！』と発進するほどの初期の食いつきは感じませんでしたので、ウィリーさせるのはちょっと苦しくなっちゃいました。それでも、高い回転でスムーズにクラッチインしますし、決して遅くないので十分納得レベルのゼロ発進です。

という訳なので、金額を無視（笑）するなら僕はお勧めしますよ、このクラッチ。
ただ、ライフに関してはまだ不明です。僕はコイツをしばらく使い続けると決めたので、現在進行形の人柱として検証します。興味がある方は、時々調子伺いのご連絡を下さいませ～♪ (^_^;)


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【 おまけウンチク話 】
クラッチに限った事ではなく、Vマチック駆動システム全体の重量って、速度域やシチュエーションによって最適値が違うのは間違いないです。それを狙ってバランスさせるのは困難ですが、結果論として僕の車両では、駆動部品の全体重量を純正のバランスより軽くさせる事で、特に高速域での馬力向上に貢献してくれた、という事なんでしょうね。

また、ドライブ側に関しては、純正より重たい方がゼロ発進のトルクが強くてウィリーし易いという事も経験して気付いた事です。これはJ.COSTAで痛感しました。でも、発進加速以外は、僕の車両の場合、重いと言う事実が総体的にマイナス要因ばかり目立っちゃいました。

ただ、もっと低い回転で、どちらかと言うと最大トルク発生回転付近で変速させるようなセッティングだと、純正より重たい方がフライホイル効果で伸びていくと感じる場合もあるそうですよ。

難しいですね～、スクーターの駆動系。だからこそ面白いんですが。(^-^)

駆動系カスタムにチャレンジする方、買ってきたパーツをポンと付けるだけではなくて、まず装着する前の状態をしっかりと把握して、自分で比較走行してみる事をお勧めします。

可能な限り自分のセンサーをフル稼働させて、ゼロ発進の雰囲気、クラッチインの回転数（音）、フル加速時の回転数(音）、再加速反応、定速走行と全開加速の回転数差（音の差）、変速時の回転推移(音の変化）、回転リミット時の表示速度、区間タイム、、、、、まだまだありますが。(^_^;)

見つめれば見つめるほど、悩みまくるけど楽しいです♪ 目指せ好みの駆動系～♪♪


【 参考 ： 今の僕のPCX駆動系全体 】
ドライブプーリー ・・・ JOSHO1 ＋ シム2.0mm （もっと増やす予定）
ウェイトローラー ・・・ L溝7g、S溝8g （気分次第で変えてますｗ）
Vベルト ・・・ KN企画 （もうすぐデイトナにする予定）
ドリブン ・・・ タイホンダトルクカム （不変です）
センスプ ・・・ JOSHO1 ＋ 自前加工スライダー （最高ですｗｗ）
クラッチ ・・・ ベリアル （最高ですｗｗｗ）

えーっとね、いまね、乗っていてかなり楽しいです (^-^)ｖ
（注） 上記のウェイトローラーは、ブン回し仕様なので人様にはお勧めしません（爆）


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最新プーリーのインプレをそろそろ、、、

ここ最近、短期間のうちに集中して色々な物で遊んでしまったので、ブログアップが遅れ気味のモノが増えてきちゃいました。写真のデイトナプーリーもその中のひとつです。また、改良版のJOSHO1プーリーの件もあるし、プーリーの各社比較もそろそろまとめたいし、、、、、orz

すでに装着している方々がブログアップしていらっしゃいますので、そちらですでに情報は挙がっていますが、僕なりのレポートもしておきたいなあ、、、と。近いうちに、少なくともデイトナとJOSHO1の 【その1】 はそれぞれまとめますので、購入検討している方の参考になれば、幸いです。

今日のところは、次回予告レベルで、ちょっとネタ振りしておきます。ｗ


● デイトナ VARIABLE プーリー
とってもバランス良く作られています。純正のランププレートとプーリーフェイスを使うという点においては、かなり高いレベルで作りこまれていますね。ローラーガイド外径なんか、絶妙すぎるくらい絶妙です (^_^;)。発進加速向上を狙ってガッツリとシムを入れても、『純正＋α』レベルの最高速はきちんと出ますから、しっかり狙い通りワイドレンジな変速が実現されています。
ただ、シムを入れれば入れるほど、ちょっと不安要素も増え・・・・・続く ｗｗ


● JOSHO1 HYPER REV CVT 改良版
まず、初回バージョンでの物理的問題は、概ね解決されてきました。良かった良かった ♪ ウンチクは次回にまわすとして、この改良版キットは、ウェイトローラーの設定も含めて、とても良くまとまっていると思います。初回バージョンとは全く違うキットになっちゃいました。(^_^;)
そのままポンと付けしても、十分楽しく乗れましたよ。ただし、他のハイスピードプーリーと同じく、初速のギア比が小さめ（2速発進っぽい感じね）なので、そこが不満ならシム調整は必須です。
でも、シム調整するとなると、やっぱり懸念事項が・・・・・続く ｗｗｗｗｗ


どっちもシム調整絡みがキーポイントみたいになっちゃた。それだけでは無いですけどね。(^_^;)
その他気付いた事や、インプレは、それぞれ詳しくまとめます。遅くとも9月前半には（笑）

ちなみに今日現在、僕が使っているのはJOSHO1です。(￣ー￣)ﾆﾔﾘ


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PCX用Vベルト比較

『人柱くん』を自認する自分として、今日はVベルトの事でも少し書いておこうかと思います。

やっとサードパーティのパーツの種類が増えてきたPCX。Vベルトに関しては今のところ、純正、KN企画、デイトナ、KITACO、といった所を使ってみています。で、結論的な事を正直申しますと、純正のVベルトで十分ですので、減ってもいないのに交換するほどのモノではないですよ。(^_^;)

と、身もフタも無い事をまず言っておきます（笑）

それでも、各社の特徴は多少なりありますので、完全に主観で書いておきますね。

基準は純正ドライブプーリーでございます。PCX純正プーリーの場合、相当軽いウェイトローラーでも開ききるので、Vベルトの長さが単純に最高速にも影響します。長いほど、ドリブン側が落ち込まないため、減速比の関係で最高速が落ちる傾向ですね。そんな前提でまとめてみます。


● KN企画さんのVベルト

こちら、純正と同じ長さです。そもそもKN企画の方が、同じ長さを狙って作っていると言っているのですから、間違いありません。微妙な長短が製造誤差によって生じている程度です。
KN企画さんに関しては数本購入していますが、購入したVベルトすべてキチンと幅が均一ですので、製品としての安定度は高いと言えるんじゃないでしょうか。安かろう悪かろうなんてことは無いです。新品でキッチリ22.0mmあります。また、内寸も約17.0mm弱ありますね。内寸に関しては純正より0.2～0.3mmほど太めです。

という訳で、理屈上、ドライブ側がきちんと押し出される傾向にあるので、最高速向上に少々期待出来るVベルトと言えるでしょう。
僕の購入品は、総じて僕の純正Vベルトより2～3mm長かったのですが、回転リミットでの最高速に変化はありませんでした。全長が僅かに長い事と、幅が僅かに太い事での押し出し量増加が相殺されている、と、思われます。

ライフに関しても、今のところ2,000kmくらいは使っていますが減りが早いという印象はありません。価格的にも安価ですし、純正交換部品としてお勧めできるVベルトだと思います。


● デイトナさんのVベルト

こちらも、純正と同じ長さ、、、というか、KN企画さんと同じ長さでした。ということは、僕の純正Vベルトはちょっと短いのかな？
新品寸法もKN企画さんと同等で、キッチリ22.0mm、内寸も同等ですね。というわけで、基本路線としてはKN企画さんと同様、純正交換として作られている感じです。

ただ、実際に使ってみるとデイトナさんのVベルトは、アクセルのオンオフへの反応のダイレクト感が強いんです。変速回転数も少し高めですし、回転リミット時の最高速も少し高い。

あくまでも、僕が購入したものでの比較ではありますが、推測としては引っ張り強度が高い（伸びにくい）のではないかな？と、思います。個人的には一番お気に入りのVベルトですね。さすが、高いだけのことはある(笑)・・・のかもしれません。(^_^;)


● KITACOさんのVベルト

こちらはどうやら、確実に長くすることを狙って作られていますね。純正比で6mm程長かったです。という事は、冒頭で触れたとおり最高速は確実に落ちます。僕の車両では、ざっと7～8km/hくらいは回転リミットでの最高速が落ちました。(＠_＠;)
また、新品で幅が21.8mmしかなかったことも影響していますねぇ。僕が3,000～4,000kmほど使った純正Vベルトが、ちょうど同じくらいの幅です。うーん、正直、意味不明です。

という訳で、残念ながら純正交換対象としては、全くもってお勧めできないVベルトです。最高速はどうでも良いから、メーター読み100km/hくらいまでの到達時間を少しでも短くしたい、、、という要望であれば、お勧め出来なくもないですけどね。タイム計測まではしていないので、本当のところは不明ですけど、それくらいしか有用性無いかなぁ。。。

まあ、このVベルト、たしかにKITACOさんが自社プーリー専用品と銘打っていますから、それはそれで致し方ないと思われるかもしれませんが、、、そのKITACOのプーリー自体がちょっと残念なプーリー（こちらをご参照下され）ですから、この長いVベルトを使い切れる状態ではないんです。
KITACOさんには大変失礼ですが、まったく意味がわからんプーリー＆Vベルトです。

自作加工や他社プーリーで、ドライブ側がより外側までVベルトを押し拡げられるような設計思想になっている状態であれば、このVベルトの有用性が出てきます。初速を犠牲にせず、最高速アップを狙う！という落としどころを、見出せる可能性が高いです。
実際に、関西のアンパンマンさんは自作加工プーリーでそれを頑張っているわけですしね。

でも、やっぱりベルト幅が狭いのは納得できないです。ベルト幅に関しては、たまたま僕がハズレを引いただけであることを期待します。(^_^;)


【 現時点での僕の総論 】
・ 安価で、純正交換として無難に使えて、最高速がちょっと上がるかも？なら、KN企画。
・ 価格は無視して、Vベルトとしての総体的な能力の高さを求めるなら、デイトナ。
・ 最高速は無視して、概ね100km/hくらいまでの速さを期待するなら、KITACO。

こんな感じです～、参考までに。m(__)m
皆さんの体感が違ったら、ゴメンナサイね。(〃▽〃)


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早朝駆動系テストなどなど

土曜日に寝落ちした反動で、日曜日は【AM 5:00】に目が覚めるという超早起きさん。早速土曜日のブログでもまとめようかと、PCに目を向けたら、同じタイミングで目覚めたらしい人のツイートが目に飛び込んできました。

お互いこんな早起きしちゃうなんて、おじいちゃんですね、こみわたさん（爆）

つい調子に乗ってメールしてしまい、ブログそっちのけでお出かけしちゃいました。(^_^;)

さて、そんな訳で、朝の6:00からおっさん2人で朝マックです。こみわたさんの家の目の前にマックがあるんですよね。僕だったらたぶん常連になってしまっていると思う。(^_^;)

ちなみに僕ちゃん、マックグリドルが大好きっす ♪

その後、直線テストコースへ移動してテスト開始。本日のテストメニューは、、、
・デルタクラッチのセッティング方向性のチェック。
・JOSHO1プーリーの有効活用方法の模索。

答えはまだ出ませんが、傾向と対策を練るためのデータは、だいぶ集められました。体感に関しては、こみわたさんにも沢山試乗してもらったので、そんな意見も考慮しつつ、ですね。

のべ何回、ケースカバーを開け閉めしたんだべ？（笑）
軽く10回以上はやっていますけど、まあ、いつもの事です。そして、ちょっと買い足したいモノがあったので、直線テストコース近くのドラスタ多摩でお買い物～♪

西東京地区の人はテストコースの場所が想像付くかな？ちなみに作業ピットはファミリーマートです（爆）

こみわたさんが付き合ってくれたおかげで、退屈することなくデータ収集が出来ました。こみわたさん、ありがとうございました！クラッチ系はもうちょっとアタリを付けてから。JOSHO1を含むプーリー系は、最高速テストコースでのチェックも踏まえてから。

僕はこんな感じで色々と自己満足テストをやってブログ書いています。といった舞台裏でした。

一例くらいテスト情報を。。。

僕のJOSHO1、ボスシムが3.0mmも入っちゃってます（笑）。良い子は真似しないように！ｗｗ

そして午後は子供達とお出かけ。今日は珍しく元嫁も一緒に食事とお買い物へ出かけました。
まあ、なんでしょ、何とも言えず僕は嬉しかったんですけどね。傍目には普通に家族。(^_^;)

ただ・・・、実際には、元嫁にとって僕は単に歩く財布？（自爆）

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PCXカスタム対決珍走会

以前、僕のKITACOマフラーをレンタルしていたkingponさんから、『新しいマフラーに換えたよ～』という連絡が入り、ひやかしに遊びに行ったついでに、お茶会＆珍走会（笑）をしてきました。一緒に走って比較してみた訳わけですが、kingponさんのPCXは、駆動系＆給排気がざっと以下のような感じです。

・タイホンダのトルクカム

・Dr.プーリー15g

・おNEWのマフラー

・純正エアクリーナー

おNEWのマフラーに関しては、訳あってちょっと伏せておきます、すみません。(^_^;)

まあ、ちゃんとしたマフラーです。はい。

結果としては、kingponさんも納得できる速さだったと思います。以前、他の方と比較したときと同様に、やっぱりこのクラスは体重差が顕著に現れる（今回は10kg差程度）ようで、僕のPCXでは併走するのが精一杯でした。。。(-_-;)

さらに、高速域の伸びは、kingponさんの方が速いと思えるくらいです。

んじゃ、乗り換えたらどうなのよ？

はい、試してみました。

【僕のPCXに乗ったkingponさん】 VS 【kingponさんのPCXに乗った僕】

結果、発進～加速中は【僕のPCXに乗ったkingponさん】がどんどん離れていきます（笑）

やっぱり、発進から中速にかけての加速は、それなりに僕のPCXは速い様子で、少し安心しました。ただ、高速域では【kingponさんのPCXに乗った僕】が十分について行ける状態でもありました。

これでほぼ確信できたのは、J.COSTAのバリエーターは125ccのままでは高速域が使いきれていないという事です。うんうん、概ね予想通りの結果です。

ちなみに、手元にはすでにJ.COSTAの軽いウェイトスティックがあったりします（爆）

今日の比較で再度確認できたので、迷うことなく軽くしちゃいますよ。結果はまた後日。m(__)m

最後におまけ。

『アイドリングストップ』と書いてある目の前がkingponさんの駐輪場。まるでPCX専用みたい（笑）

PCX全開チェックだあ

こういうものは、普通はなかなか公開しづらいものなんでしょうか？
突っ走っている自分としては、ガンガンと情報公開しちゃいますよ。なんてったって、、、

テストコースですから ♪～(￣ε￣；)

いやー、ブレブレで見にくいですね。まあでも、ノーマルプーリーボス＋1.0mmシムだと、これくらいショートレシオになっちゃうよ、という参考にはなりますでしょうか。また、i-mapでリミット10,000rpmにしていますが、どうあがいても、9,700rpm以上は過去に一度も回っていないので、カムフィール的に限界っぽい感じです。

i-map装着を考えている方＆装着しているけどタコメーター付けていない方。
オリジナルマップ作るときは、エンジン壊さないためにもリミット9,500rpmあたりをお奨めします。
ちなみに、KITACOのプリセットマップはすべてリミット9,500rpmです。

J.COSTAのトランスバーサルバリエーターに交換する前に、現状の仕様として記録してみました。交換したら、同じテストコース（笑）で同じように撮影してみますわ～♪

PCX駆動系の余力を考える（その2）

昨日のブログ、主題は『PCXの余力』についてだった訳ですが、思いのほかコメントがたくさん寄せられたのが、主題の余力に関してより、妄想遊び（笑）の題材にさせて頂いたコイツに関してです。

J.COSTA【トランスバーサルバリエーター】

なんだか、相当関心が高いみたいですね、これ。

人柱魂をくすぐられるなあ。(^_^;)

これはもう、買えって事？ふーん、、、そうですか。

発注しました。以上（爆）

PCX駆動系の余力を考える

Vマチックの構造がうんたらかんたら・・・という解説は、ググればいくらでも出てきますので、ここでは省略させていただきますが、じゃあ、PCXはどうなのよ、という固有の話を少々。

まず、Vマチックの構造自体は一般的なもので、なんら特殊なことはありません。過去の駆動系ラベルをすべて読むのは大変ですので、とりあえず要点だけまとめてみましょ。
また、その他の気付きも含めて考えてみると、面白い推測ができます。


【WRを2/3まで軽く（12g）しても、ドライブプーリーは押し出しきっている】
まず最初に、ウェイトローラーを色々と換えて到達した結論がこれ。純正WR18gでも、15gでも、12gでも、到達する最高速度(回転数も同じ）はまったく同じです。これは事実として検証しているので、間違いありません。10gや9gでも同じかは今後検証しますが、まずこれを念頭において、話を進めていきましょう。

【プーリーボスの全長変更は顕著に差が現れる】
これは、やり過ぎるとVベルトの中心線がドライブ側とドリブン側でずれてしまうので、Vベルトの負担が上がってしまいます。まあでも前後1mm強程度は許してもらいましょう（笑）
変更したらしただけ、単純に差がでます。ここで、キーワードとして抑えておきたいのが、短くすれば最高速度が上がった事と、長くすれば発進加速回転数が上がった事。当たり前の事なのですが、それが結果として現れているというのが重要。これも事実検証済。

【3mm短いベルトで到達する最高速が上がる】 ⇒ MyplanMaxさんブログ（1/2投稿）参照
KN企画のベルトに交換したMyplanMaxさんのおかげで、こんな事実も確認できました。ベルト幅も微妙に違います（内側が若干幅広、外側が若干幅狭）が、それは後で再度触れるとして、ここでのキーワードは、ベルトの変更だけで単純に最高速向上に繋がっている、という事。


さて、あまり長くなるのも頭痛い（笑）というわけで、こんなところにしておきますが、ウンチク大好きな方はなんとなくお気付きかな。結論を先に言うと、PCXの駆動系は確実に余力を残して設計されているという事です。
どんなスクーターでも限界いっぱいで設計されることは少ないでしょうが、PCXも例外ではないということですね。すべてを見た訳ではないので、一般的な余力の残り方は存じ上げません。(^^ゞ
ただ、少なくともPCXは、結構な余力を残しているように感じます。

駆動系を自分で整備されている方は解ると思いますが、放熱性を考慮したとしても、もう少しドライブプーリー大きくても大丈夫そうでしょ？ついでに、純正では外周まで使い切ってもいないし。

上記のキーワードから推測されるのは、こんな事。

● 常識的な変速設定で、もっと大きいプーリーも押し出しきれる（もっとワイドレンジにできる）
● ドライブ側はもう少し落とし込めるから、稼動範囲拡げらる（変速設定アレンジしやすい）
● ドリブン側はもっと開く余力を残している。（もっと高速寄りに変速できる）

PCX開発陣の方々、もしかして相当なカスタムの可能性を狙ったんじゃないの？（笑）
なーんて勝手なことを考えられるくらい、検証結果が物語っています。そんなわけで、先日話題にしたJ.COSTAのトランスバーサルバリエーターが、キッチリ最高速を伸ばせるプーリーセッティングにしてあるという可能性も納得できるわけです。（実際に出るかどうかは別問題）


KN企画が出しているVベルト、単純に喰い付きを良くするための幅の設定に過ぎないのかもしれません。ただこれも、余力が大きいという前提で勝手な推測を展開すると、、、、

・もっとワイドレンジのドライブプーリーを作ろうとする
・外径大きくなれば、必然的にプーリーの傾斜角が若干浅くなる
・だったら、それに最適なベルトを最初から作っちゃえ～～

そんなわけないか（笑）

まあ、勝手な希望的観測としては、KN企画さんがそういうナイスなドライブプーリー開発を、すでに進めているという事も言えるわけですな。そうであってほしい！(^^ゞ


【おまけ話】
開発できる余力が大きいという仮説の元に、妄想。

KITACOさん『アレンジ幅が広すぎておいしい落とし所が決めきらん。発売遅れてごめんね』
J.COSTAさん『他の国産125より大きなプーリー作れちゃった。高くなっちゃってごめんね』

僕の知る限り『Vベルト切れた！』って話をまだ聞きませんねぇ。
これも余力が大きい事（余裕を持って設計）の証かな？

わかたく的ドライブプーリーメンテナンス

概ねの駆動系作業全体は過去投稿をご参照下さいませ。⇒ 駆動系脱着作業もろもろ

ドライブプーリー関連は文章中心でしたので、わかたく的なサジ加減を今回はご紹介します。

【ドライブプーリー取り外し】

これは写真撮るまでも無いかなあ、とは思いましたが、撮っちゃったので載せちゃう（笑）。ウェイトローラーがボロボロこぼれないように、ランププレートを押さえながら引き抜きます。それだけ。

【グリスの分量】

飛び散らず、それでいて必要十分に機能するレベルのグリスの分量に関してですが、僕は過去の経験を基にこんな程度の分量でグリスアップしています。この程度の分量でも、うっすらとケース内部に飛散しますので、あくまでも個人の見解ですがこれ以上は付けません。
この分量でも、人によって『少ない』『多い』と意見は分かれると思いますが、あくまで一例としてご紹介しておきますので、あまりいじめないでね。(^^ゞ

【グリスアップ作業後】

一応、比較参考用に右側のウェイトローラーは新品グリス無しの状態です。言葉で『コーティングする感覚で』と言っていたのは、こんな感じでございます。プーリー側もうっすら塗っている程度。

【組み付け時の脱脂】

どうせ組み付けるときに手で触っちゃうので、最後にペーパーウエスで脱脂しています。このときに、間違ってもプーリーに直接スプレーするようなことは無いように・・・。せっかくグリスアップしたものが流されちゃいますのでね。(^^ゞ
ペーパーウエスかティッシュに脱脂スプレーを吹き付けて、きちんと拭き上げます。
プーリーフェイスは、先にきちんと脱脂してから被せて、はい終了～。

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以上、こんな感じでした。

自分メンテナンスは、すべてにおいて自己責任ですが、自分はこんな程度のグリスアップで走っています。特に今まで困った経験はございません。とはいえ、あくまで参考程度に。。。

駆動系脱着作業もろもろ

久しぶりに長文です。（笑）

今更ではありますが、PCXの駆動系脱着作業を、サービスマニュアルでは触れていない（というか触れられない）小技も交えて、ご紹介させて頂きますね。
スクーターの駆動系メンテナンスって、『アホか』と思えるほど工賃かかります。これは、バイク屋さん的には当たり前の事なのですが、せっかく燃費が良いとかお財布に優しいとか思って乗っているユーザにとっては、非常にもったいないんじゃないのぉ～？と、僕は思ってしまうわけです。

考え方は人それぞれですが、一度バイク屋さんにお願いする工賃レベルで工具は揃えられちゃいますから、わかたく的には、せっかく愛着のあるマイバイク、特にスクーターなら駆動系くらいは自分で作業する事をお勧めしますよ。
特に技術はいりません。最低限、気を付ける所だけ押さえて、レッツトライざんす。
（注）ただし、あくまでイチ素人のお勧めです、自己責任でお願いします。あ、相談にはいくらでも乗りますよ。(^^ゞ

最低限、揃えておく工具等

• プラスドライバー（2番）
• ヘックス（6角）レンチ（面倒だからセットで買っちゃいましょう。4～8mmまで在れば十分）
• ラチェットもしくはT型レンチ（ソケットに併せて）
•  8mmディープソケット
• 10mmソケット（ディープの方が作業しやすいが、どっちでも大丈夫）
• 19mm＆22mmのメガネレンチ、又はソケット（ディープもしくは延長アダプター推奨）
• シザーズホルダー（僕はデイトナ製）・・・3,000円少々（参考）
• 39mmクラッチナットレンチ（僕はデイトナ製39/32）・・・2,000円少々（参考）
• パーツクリーナー等の脱脂剤
• モリブデングリス、もしくはプーリー用グリス
• なんか、適当にハンマー
• 【おまけ】お金に余裕があれば1～5kgくらいのトルクレンチ（万単位を覚悟）

● STEP-1 ： サイドカウル取り外し（取り付け） 

ステップのゴムシートはポッチで止まっているだけなので、若干斜め上方に引っ張れば簡単に取れますから、写真は省略します。次に、上2枚の写真のプラスタッピングビス6本と、下2枚の写真中央各々の10mm頭のボルト2本、これらを外せばサイドカウルが外せます。
ステップ上のプラスタッピングは、一番外側に並んでいる5本（＋前側（左上写真)1本）です。

サービスマニュアルには『外します』としか書かれていません（笑）ので、僕なりの外し方を少々。僕の場合は、まず後方（写真は右側）を引っ張って抜きます。次に、真ん中（写真左側）。どちらも、斜め下に引っ張るようにすれば、ポンっと外れます。前側にももう一つツメがありますが、この2箇所が取れれば勝手に取れてきますよ。
アンダーカウル側は差し込まれているだけですので、後は手前に引けばあっさり外れます。

取り付けは、最初にアンダーカウル側のツメを差し込んで、次に前側のツメか、真ん中のツメ、どちらかからはめて行くと楽チンです。成型個体差によって、やり易さが異なるので、やってみてやり易い方から、です。僕は、前から攻める派。(^^ゞ

ワンポイント トピック
・ 小さいツメが折れても気にしない。ビスでガッチリ止まるから大丈夫！（笑って済まそう）


● STEP-2 ： ケースカバー取り外し（取り付け） 

これは見ての通りです。樹脂カバーがヘックス（6角）ボルト3本、ケースカバーが8mm頭のボルト10本です。ケースカバー前方の樹脂部分は、外さなくても大丈夫です。この作業でディープソケットが無いと、外周部はやり辛いだけで何とかなりますが中心部の2本が外せませんので、ご注意を。

さ、これで駆動系（ドライブ＆ドリブンプーリー）が姿を現しました。

取り付けは、単純に逆手順ですので問題ないでしょう。ちなみに、ケースカバーのガスケットは再利用するなと書いてありますが、メタルガスケットなので、個人的には全く問題なしの再利用です。

ワンポイント トピック
・ ケースカバーのメタルガスケットは破損するまで再利用（自己責任） (^^ゞ
・ 位置決めピンが2箇所あるので、最初に外すときに注意してチェック、以後気をつけて。

● STEP-3 ： ドライププーリーフェイス取り外し（取り付け） 

さて、このあたりから専用工具の出番ですが、全く難しい面はございません。シザーズホルダーでプーリーフェイスを押さえて、センターの22mmナットを緩めるだけです。はい終了。簡単ネー。
PCXの場合、デイトナのシザーズホルダーなら、測ったようにセンタースタンドに引っかかって、良い感じのストッパーになってくれます（笑）。あー、楽チン。(^.^)

ドライブ側は、このナット1個だけで、すべて外れます。

取り付けに関しては、軽くウンチクをお伝えします。神経質じゃない人は無視して下さいな。単純にフェイスを取り付けてナットを締めこんでも、一度エンジンかけてプーリーを廻してしまえば、ベルトは収まるべき所に落ち着きますが、締め付け時には当然駆動系が回転している訳ではないので、不要な圧力がベルトにかかっている事になってしまいます。

うーん、こういうのが気持ち悪いんですねぇ、僕は。
なので、僕の作業手順としては、

１．プーリーフェイスのナットを手締め程度の仮止め
２．左写真のようにベルトを絞ってドリブン側のベルトを落とし込む
３．ドライブ側のベルトの遊びを大きくしてフェイスを奥までしっかり押し付ける
４．押し付けたまま改めて手締め

コレを、しっかりフェイスがプーリーボスにくっついたと納得できるまで複数回繰り返しています。最後に、しっかりと締め付けてやればOKですね。締め付けトルクに関しては、最後に一言、で。

さてさて、それでは特にドライブプーリーのメンテが不要の場合は、STEP-5へGO。

ワンポイント トピック
・ 浅いソケット＋ラチェットだと、シザーズホルダーに干渉する場合があるので注意！
・ ベルトが苦しそうだと思うなら、優しく締めてあげて下さい。m(__)m

● STEP-4 ： ドライブプーリーメンテナンス 

すみません、良い写真がなくて、Dr.プーリー紹介時の写真流用です。ドライブプーリーフェイスを取り外した後、プーリー本体は左写真で見えてる側がエンジン側になります。指を裏側に差込み、一式丸ごと取り外しましょう。そうしないと、ウェイトローラー等がボロボロ落っこちてきて最悪です。
写真のような状態で置いて（ただし、プーリー面に傷は付けない様に！）、一つずつ確認しながらバラせば、構成は簡単に理解できます。一度やっちゃえばもう大丈夫。

ドライブプーリー交換やウェイトローラー交換だけなら、後はSTEPをさかのぼって取り付けて終了～。やってみればちょろいもんですよ。注意点としては、組み付け時にペーパーウエス等（ティッシュでも、まあ良し）に脱脂剤を吹き付けて、プーリー面を確実に拭き、脱脂します。これをやらないとベルトが滑りますので。


さてさて、せっかくですのでグリスアップに関して軽くウンチクを。(^^ゞ

両方の写真を見て解ると思いますが、ドライブプーリーは密閉されている訳ではありませんので、ドライブプーリー周辺のグリスを着け過ぎると、、、想像つきました？飛び散ってすごいことになります。最悪の場合、プーリー面やベルトに付着して滑る原因になります。掃除も大変（汗）

そんな訳で、プーリーボス・ランププレート・プーリーのWRスロット・WR本体等のグリスアップは、塗るというよりはコーティングするといった感覚で行うことを推奨します。分量がつかめない場合は、ちょっと面倒ですが、一度組み付けてちょこっと走って（一回全開加速程度で十分）、再度開けてみれば、どれくらいグリスが残っているか、どれくらい飛び散るのか、概ね分量が掴める筈です。

一度解ってしまえば大丈夫ですので、不安な人は面倒ですがチャレンジしてみてください。

ワンポイント トピック
・ グリスアップはコーティングする感覚で。
・ プーリー面は、取り付け直前にしっかり脱脂！油分が残っていると滑ります。

・ ウェイトローラーは大抵向きがあるので注意！大体、取説に記載されていますが、念のため。

● STEP-5 ： クラッチアウター取り外し（取り付け） 

クラッチアウターも、ドライブプーリーフェイスと同様にセンターのナット（19mm）だけで取り外せます。おー、そういえば、ちょうどこの写真では、センタースタンドが3本目の手の役割をしてくれているのが、良くわかりますね～。良い感じでしょ。（笑）
アウターを外すと、後はドリブン側も一式で取り外せるのですが、、、その前に！

クラッチナットは車体に取り付けている状態で緩めておきましょう。お金持ちな人はインパクトレンチでバシュッと緩めちゃいますが、僕は一般人ですので（笑）
手法は右側写真でご確認ください。ハンドパワーでも廻せないことはないですが、ココは結構なトルクで締まっているので意外とパワーを求められます。なので、最初の1歩だけは、ハンマーを活用しています。瞬間的な力の掛かり方は、まさに、お手製インパクト（笑）

写真では、手を離していますが、実際にはシザーズホルダーを、外れないようにちゃんとクラッチに押し付けて、そんでもってハンマーで”ゴン”と1発。もしくは2発。少し動いてしまえば、後は楽にハンドパワーで回ります。
気をつけるべきは、ココでは緩めるだけ！1回転ほど廻しておけば十分です。

取り付けは、単純に逆手順です。

ワンポイント トピック
・ シザーズホルダーの安定が悪いので、スタンドや地面などの第3の手を有効活用。
・ クラッチナットは絶対にこの段階で取らない。取っちゃうとクラッチが発射します（笑えない）

● STEP-6 ： クラッチ本体取り外し（取り付け） 

本来なら、ここでも専用工具が必要になると言われていますが、こちらはハンドパワーで大丈夫です！（笑）。一般男性のチカラがあれば問題なし。まず左側写真を見てください。

僕の場合、ですが、体勢としては左手と右膝を使ってクラッチを押し付けています。これで、問題なくセンタースプリングのテンションに勝てます。後は、クラッチナットをスルスルと外して、ゆっくりとクラッチを浮かせていけば、右側写真の状態に。これで、クラッチ、センタースプリング、ドリブンプーリーが分離しますので、後は各々の作業に取り掛かれます。

【追記】
取り付けを書いていませんでした。(^^ゞ といっても、書くまでもなく逆手順です。クラッチナットはこの段階では締めれる範囲までにしておいて、STEP-5に戻って車体に取り付けている上体で本締めした方が、しっかりと締めやすいのでお勧めです。

ワンポイント トピック
・ 買わなくて済む専用工具は買わない。少なくともクラッチコンプレッサーは要らない。
・ 多少右膝が痛い方は、ウエスを挟んで対処 (^^ゞ

● STEP-7 ： ドリブン周りの作業について 

申し訳ないのですが、写真がございません。ただ、STEP-6まで出来れば、後は単純な部品交換作業ばかり（クラッチスプリング除く）ですから、ムーバブルドリブンフェイス交換も、問題なく可能です。グリスアップ等の注意点程度はまとめて置きますので、ご参考までに。m(__)m

ワンポイント トピック
・ クラッチスプリング交換は、、、ちょっと面倒です。いずれ紹介します。
・ センタースプリングは単純交換
・ クラッチも、Assyなら単純交換
・ トルクカム、スライドピン廻りはOリングでシールされます。ぐっちょりとグリスアップしませう。
・ こちらも、組み付け直前にプーリー面はしっかり脱脂しましょう。

● 補足 ： 締め付けトルク管理について 

締め付けトルクって、本来きちんとやらないとダメです。なので、この話はかなり乱暴な内容ですので、その前提でお願いします。m(__)m

駆動系で使われているナット類を、ハンドパワーで捻じ切るのはまず無理でしょうから、ユル過ぎるという状況以外は、そんなに神経質にならなくても良いでしょうね。ただ、ケースカバー等のボルトは締め過ぎるとやっつけちゃいますから、ちょっと気をつける必要があります。

ということで、、、

駆動系は『ギュッと締める』でほぼ大丈夫です（これが乱暴なハナシってやつだ）。
ケースカバー類のボルトは、『手締め＋もう一息』程度で止めておきましょう（乱暴2発目）。

ただ、どこかで機会があれば、一度はトルクレンチを触らせてもらう事を強くお勧めします。例えばケースカバー類の1kg前後のトルクって、ビックリするくらい緩く感じるはずです。また、駆動系周りのトルクも、一度体感すれば概ねのサジ加減は掴めると思います。
僕のトルクレンチで良ければ、いつでも触りに来てください（笑）

何を隠そう、僕自身トルクレンチ持っているのに、概ねハンドパワーで締めてます。はっはっは。
繰り返しますが、本当はダメなんですよ。（でも案外大丈夫だったりする。）

ワンポイント トピック
・ 心配ならちょっと強めかな？くらいで。
・ 緩めるときに難儀しないように、座面に軽くオイルを着けると良いです。

以上、長文乱筆で大変失礼致しました。くれぐれも、自己責任でお願いします。m(__)m

タコメーター装着＆回転数チェック

【10月初旬】
しばらく乗ってみて、日本仕様の変速域セッティングは”やりすぎじゃね？”というくらい話になりません、というのが僕の感想です。体重が75kg、マフラー変更で低中回転のトルクが（たぶん）細くなっているということも拍車をかけているでしょうが、40km/hを越したあたりからのキックダウン効果が非常に少ないので、ものすごくストレスが溜まります。
そんなに速さを求めない人でも、街中の加減速でモロに使う速度域だけに何らかの手段を講じた方が良いのかなあ、と思いますです。

● ACTIVE デジタルモニター REV＆TEMP
駆動系セッティングは、きっちりデータ取らないと気が済まないお馬鹿さん (^_^;) なので、こいつが必需品です。Dioにも付けていました（笑）。データロガーは、さすがにオーバークオリティなので、なんとか自力データロガーでがんばる！です。以下が駆動系ノーマル時の状態。

	速度域（概ね） ※メーター読み	回転数
アイドリング	0km	1,700rpm
クラッチイン	0～20km	3,500rpm
低速域	20～40km	5,900rpm
変速域	40～70km	5,500rpm
伸びきり	112km	9,300rpm

全開加速時の回転数変化です。フィーリングは以下の通りでございます。m(__)m

・【不満】発進かったるい、一息置いて加速
・【不満】変速域で回転落ち込み
・【不満】中速以降のキックダウン効果が小
・【満足】回転数7,000rpmあたりからパワフル
・【満足】80～100km間加減速反応good
・【微妙】リミット無くても、限界近い雰囲気


さあ、これで基本データが取れたので、気持ち良く駆動系イジリに取り掛かれます ♪