eSPエンジンのロッカーアーム流用検証（その１）

上が初期型エンジンのロッカーアーム、下がeSPエンジンのロッカーアーム

2010年にPCXが登場して2年が過ぎ、外見こそほぼ一緒ですがエンジンをリニューアル（以下、eSPエンジンと呼びますね）した新型も2012年に登場しました。残念ながらエンジンハンガーの位置が全然違うので、単純なエンジン載せ換えは出来ませんが、eSPエンジンの良いところは、可能な限り流用したいなあ、、、と、、、、、はい、思い立ったら行動あるのみですｗｗｗ

という訳で、今回は 『ロッカーアーム』 流用のお話です。m(__)m
（ロッカーアームとは ・・・ カムシャフトとバルブを繋ぐ『腕』のようなものです）


ご存知の方も多いかと思いますが、eSPエンジンはロッカーアームの軸受け部にニードルベアリングが入っています。当然ながらフリクション低減の効果が期待できるので、これは是非、流用したいものですね。

【 形状考察 】
ローラー（左側）もタペット（右側）も、軸受けからのピッチはほぼ同等でした。相対角が僅かに違いましたが、タペットで調整できるレベルでした。
ベアリングの影響でローラーが小さくなっているのがちょっと残念ですが、まあ大丈夫でしょう。あと、全体的に肉厚になっています。タペット側の強度も高そうですが、重いというデメリットも感じます。低フリクションと重量化、差し引きプラスな事を期待 ♪

【 インストール検証 】
残念ながら、ポン付けは無理でした。写真のような状態で、SP武川のカムシャフトだと、肉厚になった軸受け付近にカム山が僅かに接触してしまいました。あ、これはインレット側の話ね。
エキゾースト側はギリギリでしたが、ほぼゼロタッチ状態です。

この、当たる部分を少し削ってやらないと、流用は厳しいです。はい、ほんじゃ削ってみましょうか♪

【 実際の小加工 】
奥側の初期型ロッカーアームを見て解るかと思いますが、eSPのロッカーアームも、帯のようになっている部分が盛り上がっていて、そこが接触してしまいます。
なので、接触する部分のみ、帯状の盛り上がりを削ってフラットにしました。これで、ギリギリですがクリアランスは確保できます。

純正カムシャフト利用なら、もしかすると無加工でイケるかもです。検証し忘れました。(^^ゞ

【 ヘッドAssyとしての動作確認 】
上記の小加工によって、物理的にはどこにも接触せず、ちゃんとスルスル動くロッカーアームとして組み込み出来ました。少し心配だったタペット位置も問題なく、バルブ稼動量とバルブ開閉タイミングも初期型ロッカーアームと同様でした。
ちなみに、ロッカーアームシャフトは交換不要で、初期型がそのまま使えましたよ ♪


さて、いったいどういう結果になるのでしょうね。たぶん、体感できない自信があります（爆）

まあでも、軸の回転部分のフリクションが下がって悪い事は無いだろうし、本体重量が僅かに増加してても、少なくともローラー側の振り子の先端となるローラー自体は、小さくなって軽量になっている訳だし、トータルで悪い方向に行く事は無いと思います。

エンジンに組み込んでの稼動テストはこれからなので、『その２』 でお伝えしますです。m(__)m


【 おまけ ： 今後の流用テスト予定 】
・ 170シリンダーにPCX150ヘッド
・ PCX150の吸気関連流用
・ ファイナルギアのハイギア化
・ その他、思いつきでｗｗｗ

あ～、考えるだけでもすごい楽しい ♪


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DIYタイヤ履き換え（組み込み編）

タイヤ交換は、バランス取りをお願いしたいのと、お付き合いとして多少は工賃をショップにお支払いする手段として、いつもショップにお願いしておりました。なのですが、、、

先日、タイヤの履き換えを2輪館にお願いしに行ったら、『持ち込み中古タイヤの履き換えは出来ないです、すみません。』 と、断られちゃいました。うーん、、、まあ、規定では無理なのは解っているのですが、、、ワガママ言いますけど融通利かない。(-_-;)

ドリームに作業予約とかするのも面倒だし、お付き合いが無いお店にお願いする義理も無いし、まあ、しゃあないので自分でやりました。今まで面倒だっただけで、作業は出来るので（笑）

僕なりの作業くらい、紹介しておきますです。今日は組み込み作業の手順でも。

作業に必要な道具、僕の場合は以下の3点でございます。
● タイヤレバー（2本）
● タイヤワックス
● リムガード

タイヤ外し作業は、『ビート落とし』がちょっと大変です。専用ツールも有りますが、稀にやる作業のために買うまでも無いです。足で踏みつけてビートが落ちれば良いですが、それで駄目なら、簡易的なジャッキと程よい隙間があればいけちゃいます。詳しくはまた改めて ♪

ああ、あとね、結構重要な道具が自分の両膝です（笑）

では、いってみよー

まず、写真の見た目で言うと、裏側のビートをはめ込みます。こちらは、それほど大変じゃないはず。ビートにワックスを塗れば、タイヤによっては勢いでズポっとハマる物もあります。

キツい時は、以下の手順と同じようにタイヤレバーを使ってビートをはめ込めばOKです。

特に、塗装されているホイールの場合は、タイヤレバーで塗装を剥がさないためにも、写真のようなリムガードを使うとキレイに作業できます。

僕は、自分でやるなら塗装有無に関わらず常に使いますです。キズが付くのは避けたいのでね♪

まずは手作業で、ビートを落とせるだけ落とします。この時に、手前側をしっかりと膝で押さえておかないと、手前側のタイヤビートがリムに載ってしまい、奥のビートをはめるのが困難、、、というか、至難の業になってしまします。

というわけで、DIYでは両膝が重要なのです。(^_^;)

これ以上は手作業じゃ厳しい、というところで、タイヤレバーの登場です。組み込みだけなら1本でもいけますが、2本あった方が安心かな？

はめたビートが戻ってこないように両膝で抑えつつ、写真のような感じでタイヤレバーを差します。一気にやろうとしても、ビートが硬くて難しいので、少しずつやる感じの方が、結果として楽だし早いと思いますよ。

しつこいですが、はめ込み完了まで、両膝で手前側のビートをしっかりと押し込んでおきましょうね ♪

んで、こんな感じでグイッとレバーを起こしてビートをはめ込みます。この状態でタイヤレバーを抜いたらビートが戻ってきてしまうようなら、この状態のまま、反対側を2本目のタイヤレバーで作業します。これを交互に繰り返せばOKですね。

慣れてくれば、膝の位置をずらして押さえつければ問題ないので、1本のタイヤレバーでサクサクと作業できます。

 はい、数回のタイヤレバー作業で、無事にビートをはめ込めました。あとは空気を入れておしまい、、、
ではなくて (^_^;)

最後に、『ビートを上げる』という作業があるのですが、なるべく簡潔に文章でまとめます。

【ビート上げ作業について】
言葉で説明すると、『空気の圧力でタイヤビートをホイールのリムに乗せる』作業です。一時的に高い空気圧が掛かりますし、その後に一気に空気を抜くためにも、バルブのムシ（エアバルブ本体）は、外して作業する事を推奨します。
この状態で一気に空気を入れます。これは、ガソスタやパーツショップ等、コンプレッサーのある所までタイヤを持ち込んで作業しましょう。さすがにハンドポンプじゃ日が暮れます (^^ゞ

ビートが上がりきる時に『パンッ！！』と、結構な音がします。左右あるので、計2回（場合によっては片側で2～3回鳴る）音がすればOKです。念のため、リムの淵をチェックして、しっかりと上がりきっている事を確認したら、無事作業終了でございます ♪

あとは、エアバルブを戻して、規定空気圧を入れて、おしまい。m(__)m



コンプレッサーのある環境で作業できるか、もしくは外したタイヤをそこまで運ぶ手段があるか、これが両方とも無理となると、自分でやるのは厳しいですが、慣れちゃえばそれほど難しい作業ではございません。

工賃節約したい方、自分でやった方が納得できる方、ぜひチャレンジしてみては？ (^-^)


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PCXエンジンの諸元測定（バルブリセス部）

仕事が無くて暇なので、今後の小細工に向けてピストンとバルブのクリアランスを測ってみました。とはいっても、あくまで僕の個人的な測定です。測定誤差もあるでしょうから、ご自分で作業される方は、参考程度に留めて置いて、決して鵜呑みにはしないで下さいね。(^_^;)

とりあえず、『リセスってなんだい？』 という方のために手短に説明でも。

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4サイクルエンジンは吸排気のバルブがあります。効率よい吸排気を行わせるために、そのバルブを少しでも大きく開きたいが、作動量を大きくし過ぎるとピストンに当たる。かといって燃焼室を大きくすると圧縮比が上げられない。
また、万が一、カムチェーンが切れたり等のトラブルでバルブが暴れても、エンジンブローの大惨事は避けられるように、バルブがピストンにヒットしないようにしておきたい。

このような訳で、バルブとピストンのクリアランスを確保するために、ピストン側へ逃げ加工してある部分を、『リセス』と呼ぶのでございます。

カムシャフトを交換したり、圧縮上げるためにガスケットの厚みを変えたり、シリンダーやヘッドの接合面を削って燃焼室を小さくしたり、こんな事をすると、ピストンとバルブのクリアランスは当然変化するので、このリセス部のクリアランスをチェックしないで安直に小細工すると、ピストンとバルブがヒットして、最悪、エンジンブローする可能性があります。わあ、大変。
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はい、手短な説明おしまい(^_^;)。　なんとなくご理解頂けたでしょうか？
それでは、小細工の方向性を決めるためにも、測定してみましょう。

文章を短くするために、以下のように記載しますです。

【 写真上方、インレット（吸気）側 】 ・・・ IN
【 写真下方、エキゾースト（排気）側 】 ・・・ EX


●　純正状態のバルブクリアランス

どのように測定するかと言うと、別にルールは無いですが、一般的には粘土等をピストンヘッドに載せて、ヘッドを組み込んでクランキングします。そうすると、潰された粘土の厚みでクリアランスが解る、という感じ。
純正の場合、IN側、EX側、ともに2.0mm以上のクリアランスです。EX側は盛った粘土に軽く接触するだけ、約3.0mm程ありました（笑）

まあ、純正はかなり余裕ありという事で。

●　SP武川カムシャフト装着時のクリアランス

純正と比較して、随分と粘土がつぶれていますね。リフト量が大きいので、こうなります。とりあえず、数値を書いておきましょう。

リセス部クリアランス
IN側 ・・・ 約1.8mm
EX側 ・・・ 約1.3mm

※ 参考までに ※
純正比のストローク測定
IN側 ・・・ 約0.5mm増
EX側 ・・・ 約2.0mm増

うーむ。。。純正比で考えると、排気側の変化度合いが非常に大きいです。逆算的に考えると、PCXは吸排気バランスにおいて、排気側をかなり絞って設計してあるという事なのでしょうか。
いや、でもね。結果としてこの武川カムは、先日のインプレでお伝えした通りなので、この排気側の抜けが大きくなりすぎて、低～中回転域の充填効率が落ちているのかも知れませんね。

と、考えると、やっぱりコイツは、排気側をやり過ぎちゃってるカムシャフト？（笑）

まあ、高回転で良い結果は出ているので、この特性に関しては、僕の場合は結果オーライということで良いんですけどね♪


●　【おまけ】 SP武川170ボアアップのクリアランス

SP武川170（たぶん他の170キットも同等）では、面研をしなくても、ガスケットの組合せ方だけで圧縮を上げられます。まだちょっと検証前なのでハッキリとは数値書きませんが、『13:1』程度の圧縮比はイケそうですよ。

攻めた圧縮を狙った場合も測定してみました。

リセス部クリアランス
IN側 ・・・ 約1.5mm
EX側 ・・・ 約3.0mm

ぐふふふ。この程度なら加工なしでイケそうですねえ。 （￣+ー￣）ｷﾗｰﾝ

しかしまあ、どうでも良いけど、EX側を無駄に深くリセス切っているのが意味不明ですｗ



S-1GPに向けて、せめて馬力だけでも出来うる限りの事はしておきたい僕としては、レースエンジンとしてこの武川170をベースに高圧縮狙いのエンジンを組む予定です。隠してもつまらないので暴露しまくりますが、カメファクさんのピストンも使ってみます。このフラットピストンよりも、もっと不安要素を少なくして高圧縮を狙えそうなので♪

参考までに、ベースがなんであろうと高圧縮を狙って面研等の加工を考えてる方は、リセスに関しては最低でも1.0mm以上はあった方が良いのではないかと思います。このへんって、なかなか規定値ってやつがないので何とも言えないのですが、、、詳しい人のコメント求む！！(^^ゞ


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ブログの『ラベル分け』リニューアル

PCX関連情報が非常に多くなってしまっているこのブログ、もう少し情報を探しやすくして欲しいとお願いされたり、そして自分自身も過去投稿の検索がし辛いと感じてもいたので、、、

以前 『9月中にはやる』 と宣言していたラベル分けをせっせとやってみました。

（ ちょっとだけ10月に差し掛かっちゃいましたが・・・(^^ゞ ）

特定部分の情報を、一覧で振り返ったり探したり出来るように、分類したつもりです。

項目数は多くなってしまったのですが、目次だと思って見て頂ければ、多少は違和感少ないかなあ、、、と、思うのですが。どうなんだろ。

ご意見頂いても、また修正できるかは次の問題（だって大変なんだもん）ですけどね、このブログを見て下さっている皆様、よろしかったら率直なご感想でもお聞かせ下さいませ。

m(__)m

【 おまけ 】

時を同じくして、みんカラもリニューアル。あちらは、ちょっと慣れるまで使い辛そう (^_^;)

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『 MADMAX Racing 260mmブレーキディスク 』 再販決定 ♪

再販予定が未定だった、MADMAX Racing の260mmブレーキディスクさん。。。

このたび再販が決定したそうです～♪ (^-^)


このディスクは真面目に良いですよ、日本国内メーカーの市販車両に使われているブレーキディスクを製作している工場でつくっているそうで、品質は自信ありの一品だそうです。性能だけでなく、見た目の満足感も満たしてくれるであろう放熱スリットも、レーシーで萌えポイント（笑）

実際に使って、レースレベルの連続走行でも問題ないのは実証済ですしね。

残念ながらまだ、明確な発売時期は発表されていませんが、欲しかったけど品切れで入手できなかった皆さん、今回のチャンスにぜひ ♪

もし、発売時期等が僕の元にも情報として回ってきたら、改めてブログでお伝えしますね！

（´-`）.｡oO（あ～、でも良かった。お勧めしておいて入手できない状況が心苦しかったので・・・


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コンプレッションを測ってみました。

PCXの内燃機関連のパーツ、ボアアップは数種類出てきたものの実質は147ccと169ccの2種類。カムシャフトはまだ1種類。ヘッドやらハイコンプピストンやら何やら、その他に関しては皆無。まだまだこんな状況なので、数値拾ったところで選択肢はないし、今までは取り急ぎ 『モノありき』 で、実走結果ベースでセッティングを煮詰めていました。

だがしかし！

言葉は悪いですが、本気で開発されている内燃機パーツは残念ながら無し。レースユースを考えてセッティングを煮詰めているショップさんやメーカーさんは当然無し。MADMAX Racing は、諸事情によりもうちょっと時間が掛かりそう。。。

こうなったらもう、自分で出来る事は煮詰めるしかないでしょう、という事で、ちゃんとデータを管理できるように、コンプレッションゲージも買ってきましたよ。(^_^;)

単気筒だしね、自分で状態把握出来ればOKなのでね、とりあえずはアストロプロダクツで、お手頃価格のゲージを購入 ♪ (^_^;)　お値段なんと約4,000円。お安いこと～ｗｗｗ

基準値として、実圧縮を測ってみました。あくまでも、このゲージでの数値。m(__)m

● 内燃機どノーマル ・・・ 約  8.5
● 147cc＋武川カム ・・・ 約 10.0

んむむ、、、組み付け方の問題か、構造的な問題か、とりあえず測っただけなので何とも言えませんが、『147cc＋武川カム』 の方が少し低いと思っていたのに、逆ですか。ふーん。
あ、ちなみに、内燃機どノーマルのサンプルは2台計測して、ほぼ同数値でした。


まあね、まずは基準値が取れればOKなので、今日のところは計測だけ。これから色々と自己責任で、内燃機もイジイジしてみようと思います。

僕のエンジンがいつブッ壊れるのか、賭けでもしましょうか？（笑）


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フロントブレーキの恩恵

S-1GPの第3戦、そして先日の第4戦、これらのレースを走ってみて、改めて実感したのがブレーキの恩恵です。僕は純正キャリパー＆純正マスターシリンダーのままなのですが、今のところ必要十分な制動力を発揮できています。

欲を言うと、もう少し絶対的な制動力を上げたいのですが、とりあえず現状でも十分。一応、今現在のフロントブレーキ関連の交換パーツは以下の通りでございます。


●　『 MADMAX Racing 260mmブレーキディスク 』 インプレ＆取り付け指南書
●　『MFR PCX用ブレーキパッド＆シュー』 インプレ
●　PCXにお手軽メッシュホース導入


S-1クラスの上位を走っている皆さんは、当然ですがお上手な方々です。決してゆっくり走っている訳ではないのですよ。それでもストレートエンドの2コーナーで、決して無茶をする訳ではなく、重量級の僕とPCXの組み合わせ（笑）でインを差せるのは、現在のフロントブレーキが非常にコントローラブルだから、というのが大きいです。

強く握り込んでいる状態での微妙なコントロールがし易い。とても大きなメリットです ♪


ドレスアップ目的なら、見た目の好みで何とでもすれば良いでしょうが、制動力とコントロール性を高めたいと思っている方には、自信を持ってお勧めできるパッケージングです。自分で言うのもなんなんですが、結果が物語っています。(^_^;)

とまあ、こんな感じで、MADMAX Racing と MFR は、ブレーキに関する部分だけではなく、PCXの走行性能を高める方向のカスタムとして、とてもお気に入りのブランドなのでした。

興味ある方、ぜひ騙されてみて下さい（笑）


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