PCXエンジンの諸元測定（バルブリセス部）

仕事が無くて暇なので、今後の小細工に向けてピストンとバルブのクリアランスを測ってみました。とはいっても、あくまで僕の個人的な測定です。測定誤差もあるでしょうから、ご自分で作業される方は、参考程度に留めて置いて、決して鵜呑みにはしないで下さいね。(^_^;)

とりあえず、『リセスってなんだい？』 という方のために手短に説明でも。

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4サイクルエンジンは吸排気のバルブがあります。効率よい吸排気を行わせるために、そのバルブを少しでも大きく開きたいが、作動量を大きくし過ぎるとピストンに当たる。かといって燃焼室を大きくすると圧縮比が上げられない。
また、万が一、カムチェーンが切れたり等のトラブルでバルブが暴れても、エンジンブローの大惨事は避けられるように、バルブがピストンにヒットしないようにしておきたい。

このような訳で、バルブとピストンのクリアランスを確保するために、ピストン側へ逃げ加工してある部分を、『リセス』と呼ぶのでございます。

カムシャフトを交換したり、圧縮上げるためにガスケットの厚みを変えたり、シリンダーやヘッドの接合面を削って燃焼室を小さくしたり、こんな事をすると、ピストンとバルブのクリアランスは当然変化するので、このリセス部のクリアランスをチェックしないで安直に小細工すると、ピストンとバルブがヒットして、最悪、エンジンブローする可能性があります。わあ、大変。
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はい、手短な説明おしまい(^_^;)。　なんとなくご理解頂けたでしょうか？
それでは、小細工の方向性を決めるためにも、測定してみましょう。

文章を短くするために、以下のように記載しますです。

【 写真上方、インレット（吸気）側 】 ・・・ IN
【 写真下方、エキゾースト（排気）側 】 ・・・ EX


●　純正状態のバルブクリアランス

どのように測定するかと言うと、別にルールは無いですが、一般的には粘土等をピストンヘッドに載せて、ヘッドを組み込んでクランキングします。そうすると、潰された粘土の厚みでクリアランスが解る、という感じ。
純正の場合、IN側、EX側、ともに2.0mm以上のクリアランスです。EX側は盛った粘土に軽く接触するだけ、約3.0mm程ありました（笑）

まあ、純正はかなり余裕ありという事で。

●　SP武川カムシャフト装着時のクリアランス

純正と比較して、随分と粘土がつぶれていますね。リフト量が大きいので、こうなります。とりあえず、数値を書いておきましょう。

リセス部クリアランス
IN側 ・・・ 約1.8mm
EX側 ・・・ 約1.3mm

※ 参考までに ※
純正比のストローク測定
IN側 ・・・ 約0.5mm増
EX側 ・・・ 約2.0mm増

うーむ。。。純正比で考えると、排気側の変化度合いが非常に大きいです。逆算的に考えると、PCXは吸排気バランスにおいて、排気側をかなり絞って設計してあるという事なのでしょうか。
いや、でもね。結果としてこの武川カムは、先日のインプレでお伝えした通りなので、この排気側の抜けが大きくなりすぎて、低～中回転域の充填効率が落ちているのかも知れませんね。

と、考えると、やっぱりコイツは、排気側をやり過ぎちゃってるカムシャフト？（笑）

まあ、高回転で良い結果は出ているので、この特性に関しては、僕の場合は結果オーライということで良いんですけどね♪


●　【おまけ】 SP武川170ボアアップのクリアランス

SP武川170（たぶん他の170キットも同等）では、面研をしなくても、ガスケットの組合せ方だけで圧縮を上げられます。まだちょっと検証前なのでハッキリとは数値書きませんが、『13:1』程度の圧縮比はイケそうですよ。

攻めた圧縮を狙った場合も測定してみました。

リセス部クリアランス
IN側 ・・・ 約1.5mm
EX側 ・・・ 約3.0mm

ぐふふふ。この程度なら加工なしでイケそうですねえ。 （￣+ー￣）ｷﾗｰﾝ

しかしまあ、どうでも良いけど、EX側を無駄に深くリセス切っているのが意味不明ですｗ



S-1GPに向けて、せめて馬力だけでも出来うる限りの事はしておきたい僕としては、レースエンジンとしてこの武川170をベースに高圧縮狙いのエンジンを組む予定です。隠してもつまらないので暴露しまくりますが、カメファクさんのピストンも使ってみます。このフラットピストンよりも、もっと不安要素を少なくして高圧縮を狙えそうなので♪

参考までに、ベースがなんであろうと高圧縮を狙って面研等の加工を考えてる方は、リセスに関しては最低でも1.0mm以上はあった方が良いのではないかと思います。このへんって、なかなか規定値ってやつがないので何とも言えないのですが、、、詳しい人のコメント求む！！(^^ゞ


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