『 MFR スポーツプーリーキットⅡ：その1 』 ファーストインプレ

久しぶりに新しいオモチャが登場です。MFRのスポーツプーリーキットⅡ、プーリー単体での発売です。一応、ネットショップでは6,500円だったかな？　まあ、程良いお値段です。(^_^;)
まだ、様々なセットアップは試していませんが、とりあえずファーストインプレでも。m(__)m

さてこのプーリー、、、ヒジョ～に異端児(＠_＠;)です。良くも悪くも凄い独特。全然、優等生な特性ではありません。ですが、僕はツボにハマりました！！

笑っちゃうくらい最高に気に入りまして、本気モードの時は間違いなくこのプーリーです。

センタースプリングはMFRとして、フェイスは手持ちの14度(JOSHO1）、クラッチはベリアル、といった組み合わせですが、僕が感じた印象を端的に書いておきますね。あ、一応、～2011年式までへの組み込み、としてご了承を。(^_^;)


【 発進～初速 】 ・・・ スーパー◎
通常のローラーを使うプーリーとしては、たぶん最速です。シグナルダッシュ1等賞を狙っている人には非常にオススメですよ、マジで。過去の例で言うと、J.COSTAの様な、1速を引っ張りきるような発進加速の変速特性です。というか、J.COSTAよりも僕は良いと感じます。

全開発進をすると、クラッチインした直後から一気に高い回転を使って、50～60km/hまでドカンと加速します ♪ しかも今回はシム無しでちゃんと設計されています。マジで素晴らしい！！！



【 中速域 】 ・・・ ◎
初速の回転数から400～500回転程度下がって、変速回転として安定します。WRの選定や、他の駆動系構成によって若干の差はあるでしょうが、初速から少し回転数が下がって安定する傾向は、このプーリーの基本特性っぽいです。概ね50～60km/hから90km/h前後までの範囲です。

ここの安定する回転数を、今までお気に入りだった回転数に合わせてWRを選定すると、かなり楽しい駆動系セットアップになりますよ。



【 高速域 】 ・・・ △
Mファクトリーさんが言うには、低速から中速までを最高出力狙いに合わせて、高速域はエンジン負荷を考えて少し回転が下がって変速終了まで進める特性、、、との事です。あくまでもパワーバンドの中での変化、として。・・・えーとね、偉そうに言わせてもらうと、下げ過ぎだと僕は思います。

タイホンダのトルクカム（～2011年式）との組み合わせでは、300～400回転ほど下がってきます。これじゃあ、非力な125ccだと、逆に伸びにくくなるだけだと僕は感じます。伸びない訳ではないのですが、最速の状態を作る、という観点で言うと、『 △ 』という評価です。はい。

ただ、ワイドレンジではあるので最高速は確実に伸びます。これは間違いないです。



【 参考 ： 高速域を『◎』評価にする手法 】
今回は、面倒くさい話は割愛します。手短に言うと、高速域ではプーリーの変速させる力が強過ぎてしまう結果、変速が必要以上に進んで回転数が下がる訳なんですね。なので、それをバランスさせるためには、、、？

高速域でもキックダウン効果が強く残る直線溝のトルクカムを使えば、良い方向にむかいます。
（ただし、常にVベルトの負荷が高いし、色々と駆動系のライフは短くなります）

僕は、カメファクさんのトルクカムで直線溝を組み合わせましたが、見事に中速域から高速域の変速終了まで一定の回転数で推移してくれました。(^-^)
結果、マロッシのような一定回転での変速＆最高速と、J.COSTAのようなゼロ発進の速さが両立したような状態に落ち着いてます。

これ、、、僕の今までの駆動系セットアップの中で、真面目に最高の状態です。



【 重要 ： 注意点について 】
ロットによる違いがあるかも知れませんが、あくまで僕の手元の個体においては、ランププレートの焼付け塗装があまく、圧力の掛かる部分においてペリペリと剥がれる様に塗膜が落ちました。ボスの圧着面はまだしも、WRの転動面は少し走らせてから必ず点検した方が良いです。

キレイに剥げているなら、世間一般のランププレートでも同様の事は発生するので、とくに問題はないのですが、ペリペリと浮いていて、段差になっているようだと変速特性が安定しないので、その時はキレイに面を整えちゃいましょう。

この画像を拡大して、後でゆっくり見てください。ボスの圧着面は、あえて整えずそのままにしてます。ペリペリしているのが解りますか？当然、この後に整えました。(^_^;)

また、WRの転動面は塗膜を剥がして磨いてます。新品は塗膜で真っ黒ですので、違いが明確に解ると思います。

【 お勧めセットアップ 】
ここはキチンと、～2011年式PCX125ccベースで、お勧めセットアップを書いておきます。

　● WR ・・・ 8g～10g。このプーリーの発売に合わせて、MFRで発売されています。
　● フェイス ・・・ 純正でもOKですが、出来ればMFRフェイスか、何らかの14度フェイス。
　● センタースプリング ・・・ MFRセンタースプリング。
　● クラッチ ・・・ 高回転ミートのモノ（純正＋MFRスプリングとか、ベリアルとか、他）。
　● トルクカム ・・・ 高速域の重要度が低いならタイカムで十分。気にするなら社外の直線溝。

以上、まずはこんなところですかね。
中速で安定する変速回転は、WR9gを使うと8,000回転前後でした。


僕の数少ないスクーター経験の中とはいえ、こんなに回転変動のあるプーリーは初です。下手したら駄作になる可能性もある危険なプーリー（笑）です。しかし、そんな特異なプーリーを製品として売り出したMファクトリーさんに拍手したい気分 ♪ あ、いや、実際に拍手してきましたけどｗｗ

純正フェイスとか、他のセンタースプリングとか、まだ組み合わせとしては実際に試していないモノもあるので、近いうちにテストしてみます。その辺は『その２』で、また。(^_^;)


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【PCX吸気検証：その4】 実はまだまだ続いてますｗ

数々の検証の結果、最初に思いつきで装着したパワーフィルターに戻ってきた僕のインテーク。それでお終いじゃあ全然面白くない（アフォｗ）ので、今度はこんな感じになってます（笑）

一応、続きモノの話題ということで、改めて過去ログ書いておきます。m(__)m

過去ログ３ ： 検証続きと中間まとめ
過去ログ２ ： PCXの吸気の工夫（前回の続き）
過去ログ１ ： 吸気の良し悪しを色々と検証してみる。


慣性効果は整流する事と抵抗を下げる事、あと可能な限り流速を上げる事で確保できそうなので、僕の使っている回転数で調子の良い脈動効果を探るため、まずはお試し作成＆装着。誰も真似しないと思いますが（笑）、一応、このインテークの構成を書いておきましょう。(^_^;)

スロボ吸気口径35mm（取り付け外径45mm）からの、、、

　● KN企画90度汎用チューブ（内径38mm）（曲がった直後で切断）
　● 『made in 島忠』の手すり用ステンパイプ（外径38mm、内径36mm）（30mm長で切断）
　● KITACOの汎用ファンネル（取り付け径38mm、内径36mm）

これを繋ぐと、こんな感じです。

なんとなく雰囲気伝わりました？KN企画のゴムチューブ部分が整流的にはマイナス要因ですが、いずれ内径を合わせたステンのエルボ等で綺麗にインテークをまとめる予定です♪

あと、KITACOの汎用ファンネル、粗めの網と、細かいネットの2枚がフィルター代わりについていますが、細かいネットは吸気抵抗強くてね、速攻で外しました。
いずれ、エアクリBOX作って粗めの網も取ってしまうのだ～♪

そして結果ですが、、、今回は収穫あり！！！(^-^)v

現状で、パワーフィルターと同等以上の高回転のパワー感。そして、明らかに再加速レスポンスは向上しています。また、タイムはちょっと伏せておきますが、100km/h到達時間と、それ以降の伸び、それぞれパワーフィルターとほぼ同等です。いえい ♪
これで、網を外せれば、もっと綺麗に吸い込んでパワー上がるかなあ？ぐふぐふ。

ほほほほほ、なんとなく方向性が見えてきましたよ。あとは、コレより短い状態から、もう少し長い状態まで検証できる段取りと、ファンネル周りのゴミ対策の囲い、もしくはBOXと、綺麗で常温の空気を吸える工夫を、順次進めていくのです。

いやーーー、楽しくなってきた！ｗｗｗ


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『 SP武川スポーツカムシャフト（PCX用） ： その2 』 インプレッション

しばらく使ってみた上で、SP武川のカムシャフトに関するインプレをまとめますね。

一応、過去ログは以下の通りです。
● 『 SP武川スポーツカムシャフト（PCX用） ： その1 』 製品確認＆デコンプレス検証


見た目は美しかったんですけどねぇ・・・、結論から言います。
アフォな人以外にはお勧めしません。(^_^;)


製品諸元を測定できる訳でもないし、様々な計測機器類でデータ収集できる訳でもないので、あくまでも実施検証を繰り返した、個人の見解であることはご了承下さいな。

また、他の方の感想も参考にさせて頂きます。失礼を承知で名前を出すと、僕が知っている限りではありますが、このカムシャフトを使ってみた結果を知れたのは、柴犬さん、hanaさん、suzuukiiさん、そして僕。アーツさんからは、その後の状況を聞いていないので不明。(^_^;)

幸い、125ccから170ccまで揃っていますｗｗ

排気量もそうですが、吸排気から駆動系からタイヤ他、様々な違いがある中、全員に共通しているのが、少なくとも8,000rpmを越さないと話にならないというフィーリングです。その他、僕の検証やパワーチェックの結果からポイントをまとめておきます。（あくまで個人見解ね）


　● 排気量や吸排気に関係なく、ピークパワーは9,000rpm以上
　● 8,000rpm以下の中回転域は純正よりトルクが痩せているっぽい
　● 上記裏付けとして、実圧縮が低い（hanaさん測定）
　● デコンプカム差し込み部の精度が微妙（柴犬号で動作不良）
　● 9,000rpm～10,000rpm以上は非常に気持ちよい


エンジン個体差とかではなく、カムシャフトが要因なのはほぼ間違いないでしょう。燃費や、日常的な扱い易さを考えるなら、装着するメリットはほぼ皆無ですね、残念ですけど。カムシャフトで全域を良くするのは不可能とはいえ、ちょっと低中回転を犠牲にし過ぎです。

マロッシのような、出足からトップエンド付近まで一貫して同じ回転数を使えるプーリーなら、ピンポイントで上手くハマるかも知れませんが、結構なピンポイントですよ、うん。

以上、オススメ出来ないという残念な結果ですが、それもまた人柱情報ですので。m(__)m




【 以下、アフォな人向け（笑） 】
はい、アフォな皆さん、お待たせしましたｗｗｗ、そんなあなたにはオススメできますよ ♪ (^^)

参考までに僕の現状を書いておきます。まだ摸索中ですけどね。

　・ 硬めの他車種バルブスプリングに交換
　・ サブコンによりレブリミット11,000rpm
　・ ちょっと特殊な燃調（恥ずかしいので詳しくは口頭かメールで・・・）ﾃﾍｯ
　・ 変速回転9,000rpm以上
　・ 高回転ミートのクラッチセッティング

今のところこんな状態ですが、かなーり楽しいです。結果は次のS-1GPで検証です、はい。


まず、回転リミットを上げないと話になりません。純正バルブスプリングなら、9,800rpmくらいが限界かな？取り急ぎそれだけでもかなり楽しめますよ。まあ、なんにせよサブコンは必須です。
それから、中回転のトルクで引っ張ってくれないので、出足から高回転にぶち込まないとモッサリ発進です。僕は6,000rpmまでは完全フリー、全開発進では8,000rpm台で発進です（笑）

また、中回転は無視しているので、一気に高回転に吹け上がるよう、燃調も常識外れです。

バルブスプリングに関しては簡単に入手できるモノでもないし、ヘッドの加工も必要なので、あえてお勧めはしません。ただ、純正では10,000rpm付近でサージングっぽい症状が出てしまったので、今度は 『 純正スプリング＋シム 』 を検証してみる予定です。
これは上手く機能すれば、オススメしやすいかな。(^-^)

本気で活用したい方、責任は持てません（笑）が、相談ならいくらでも乗りますよ ♪


9,300rpmリミットなのに、9,000rpm以上が美味しいってどういう事？武川さん。( ﾟДﾟ)ﾄﾞﾙｧ!!!!!
と、文句を言ってもしょうがないので、割り切って使えば楽しさ倍増です。その分、燃費は激悪になりますけど、アフォな人には関係ないですよね？（笑）

という訳で、僕は今後もこのカムシャフトを楽しんで使い続けま～す ♪


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PCX関連の過去投稿整理をしてみよう（と思う）

僕の好き勝手ブログ、見て下さる方がいらっしゃるのは嬉しい限りなのですが、過去の投稿が探しにくいという声を、最近ちょいちょい耳にするんですよね。いや～、申し訳ないです。m(__)m

まあ、そういう自分自身も、ぶっちゃけ探しにくいんですけど（笑）

少し前にも、同じような事をサラッとブログに書きましたが、やっぱり本気で取り掛かろうと思っています。ラベル分けをもっと細分化するとか、カテゴリーごとのまとめページを作るとか、何か探しやすいインデックスになるような工夫をしないとなあ、、、と、模索中です。(^_^;)

例えば、こんなカテゴライズとか、、、

『 売り物ポン付けじゃないのよ、自分でやっちゃうDIY特集 』

・ カッティングシートデザインワーク

・ シンプルにフェンダーレス or ショートフェンダー

・ 追加メーターステーの製作

・ リアスポイラーをちょっとだけ跳ね上げる

・ 純正フォークのコシを出す

・ 市販品より厚みが薄いセンタースプリングスライダー製作

・ MADMAX Racing のインテークを31エアクリーナーで作る

・ ステップ＆アンダーカウル加工でバンク角増大

・ ・・・・・

・ ・・・

・・・・・書いてて思ったけど、自分、DIYだらけでした（笑）　これは解りにくいのでボツｗｗｗ

ラベル分けなら、今は『エンジン系』としているものを、『吸気系』『排気系』『内燃気系』に分けたり、『足回り系』ではなくて『ブレーキ系』『フロントサス系』『リアサス系』『タイヤ系』に分けたり、『その他』が多すぎるので、新たな分類を作ったり、、、などなど。

これで大分探しやすくなるかなあ？くらいは考えてたりします。

でも、ブログ右サイドが長ったらしくなっちゃうなあ。。。

このブログを見て下さっている皆様、なにかご意見があったらドシドシお寄せ下さいませ。採用するかどうかは別として、様々な考え方の良いとこ取りをしたいな、なんて思ってたり。(^_^;)

は～、こういう作業って、後送りにするほど大変になるのですね。

よし、9月中には作業を終えることを目標としよう！！ふぁいと自分！(^-^)

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【PCX吸気検証】 検証続きと中間まとめ

ここ最近は、少し時間が取れるたびに、吸気の検証を繰り返しております。速さを追求する話は、興味ある人が少ないかも知れませんが、僅かに生息するおバカさん（笑）に、少しでも参考になればと思い、ブログにも書き残している次第です。(^_^;)

とりあえず、ここ最近の検証履歴は以下の通りです。

過去ログ１ ： 吸気の良し悪しを色々と検証してみる。
過去ログ２ ： PCXの吸気の工夫（前回の続き）


さて、『過去ログ２』の最後に書き残したTHREE ONEエアクリの吸入空気増大を狙って、早速、トップの写真の通りに分解して、色々と検証の続きをしてみました。とりあえず、レースに向けて150ccでの検証ですが、125ccに相通じる部分も多少あるかと思います。

まずこんな状態で走ってみました。うん、普通に速い（笑）

思いのほかガボ付く事も無く、なおかつ全開固定では明らかに、砲弾型のBOXが付いている状態より速くなります。
実は、写真が無いけどこれにファンネルも付けてみました。でもね、どーも高回転は頭打ちしている感じが消えないのです。。。

さて、高回転の不満はちょっと横に置いておいて、とりあえず砲弾型BOXを付けても絶対吸気量が確保できる事を狙ってみます。

THREE ONEのエアクリを内側から見るとこんな感じです。パンチングメッシュなのですが、コイツがボトルネックになっている可能性が非常に高いと思われるので、、、

はい、次！ｗ

スポンジフィルターを載せる事も考慮しつつ、なるべく吸入面積を大きくするため、これくらいスカスカにしてみました（笑）
ステンレスなので非常に大変。この加工（手作業）だけで、3時間くらいやってたかな？(^^ゞ

結果、全開固定の高回転は、加工前より多少良い方向には行きましたよ。ただ、やっぱり外している状態よりはレベル低く感じます。。。

んんんー！！どうも、何をやっても高回転域がいまいちスッキリしないので、今一度パワーフィルター単体に戻してみました。

↓ 結果 ↓
やっぱ単純に一番速いｗ

アクセル急開のダルさはやっぱり有りますが、高回転の全開固定は、間違いなくコレが1等賞です。検証中のどの状態よりも、圧倒的に速いです。

どうも、前回作製したイイカゲンなコネクションチューブは、単純に太さは確保出来ていても、どうやら吸気が乱れている原因になってそうな気がします。はい、ボツ決定（笑）

数時間掛けて作った、純正BOX用の格子フィルターベースも、ボツｗｗ
これまた数時間かけて作った、THREE ONEのパンチング加工も、ボツｗｗｗ

作成物がことごとくボツ（爆）、でも僕、変態なのでスゲー楽しい ♪ （笑）


なんだか適当に付け替えている様に見えるかも知れませんが、それぞれの状態で燃調を変えてみて変化をチェックしたりと、実は色々とやっていたりします。吸気慣性や吸気脈動という非常に難しい問題も、色々と勉強して傾向を考察してみたりもしています。頭が破裂しそうですが（笑）

次は、その辺の結論をまとめてみようかな、と、思っています。
が、さてさて、いつ頃まとめられるやら。。。(^^ゞ

ちょっとだけネタ振りしておくと、パワーフィルターでもゴボ付き解消できました ♪ (^-^)
むかつく自慢話になっちゃいますが、現状けっこう速いっすｗ


【 とりあえず今回の結論 】
125ccで、MADMAX Racing 30mm口径のスロットルボディを、THREE ONEエアクリで実装したい場合、絶対吸気量は今回の加工までやらなくとも、コネクションチューブの径を確保する加工さえすれば、対応できそうな感じです。ただし、レスポンスはどうしてもレベル下がるかな。(^^ゞ

また、150cc以上のボアアップで本領発揮させたいなら、純正エアクリーナーだろうがTHREE ONEエアクリ加工だろうが、高回転域になるほど絶対吸気量が足りないと、僕は感じます。パワーフィルターに限らず、何らかの吸気量確保の対策は必要だと思われます。


そういえば、NKG君が短めのコネクションチューブ＋ファンネルが良いかも？って言ってたな。なんだか、それが正解に近い気がしてきたので、次はそれを作っちゃうかあああ！！？（笑）


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PCXの吸気の工夫（前回の続き）

前回の吸気検証ブログをアップした後も、色々な状況下で各状態のアクセレーションやパワー感をチェックしていたんですけども、、、エアクリBOXのフタとフィルターを外して、コネクションチューブ単体のみの状態が、やっぱり一番好みのフィーリングなんですよね。

これじゃ見た目ガマンして純正エアクリ使う意味ないじゃーん。
（ 一応参考までに前回のブログ ⇒ こちらをご参照下され ）

と、いうわけでね、またまた違うことやってみました。(^_^;)

①　KN企画の汎用コネクションチューブ
MADMAX Racingのスロボ側の取り付け外径が45mmなんですが、これピッタリ ♪ これをそのまま使うと90度の向きなのですが、②のブツを少し角度付けたいので、先を斜めに切りました。

②　設備部材の突き出しニップル
一応、設備工事をカジっている立場なので、ふと思いついて部材屋に買いに行きました（笑）。継ぎ手の色はグレーなので、艶消しブラックで適当に塗装したった～♪
こいつも、その先で少し角度を付けたいので、ちょっとだけ先端を斜めにカット。

③　THREE ONE エアクリーナーをブった切りｗｗ
突き出しニップルの内径にピッタリ合うところで切断しました。まあ、さすがにこれは、ちゃんと切断場所と径を事前に計って、②の突き出しニップルを準備したんですけどね (^_^;)
これを突き出しニップルに差し込みますが、2次エアを吸わないように液体ガスケットとテーピングで接続しました。多少は振動耐性を確保できている、はず、です。


これで、コネクションチューブ内径が、①内径35mm、②内径43mm、③内径48mm、とまあ、こんな感じで変化している状態です。ファンネルは存在しませんが、スロボに向かって少しずつ内径が細くなっていくので、多少は整流と流速向上は期待できるかなぁ～、なんて。はは、超適当（笑）

結果
ちょっとツキのレスポンスがイマイチな気もしますが、ガボ付きは一切無し ♪ コネクションチューブ単体のフィーリングに近いです。
ヾ(*´∀｀)ノ

思いっきり全閉から全開に急激に開けても、ちょっと一息つく感じはありますが、すぐに回転が上がります。うん、上出来だあ (^-^)

④　吸気口のボトルネックを解消（したい）
THREE ONE のエアクリーナーって、この場所（内部）がパンチングメッシュになっているんですが、150ccで、なおかつ10,000rpm以上を狙うには、ちょっと絶対吸気量が足りない気がします。近いうちに、ここにも小細工をやらかしてやろうと思っております、はい。


MADMAX Racingのコネクションチューブはueponに返さなきゃいけないので、今後に向けての傾向と対策は、また少し見えてきた気がします。せっかく数時間もかけて作製した、純正エアクリBOX用の格子フィルターベース。。。結局ちょっと検証しただけで終わってしまうような予感・・・ (^_^;)

ま、いっか！ｗｗｗ


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吸気の良し悪しを色々と検証してみる。

PCX購入直後に交換して以来、1年半振りに純正BOX装着なり (^_^;)

スロボがMADMAX Racingの30mm口径で、マフラーが高回転向きのMFRのBLADEマフラーで、エアクリーナーBOX無しのパワーフィルターのみ。ここ最近の僕の吸排気系の状況です。

こうなってみて、顕著に現れてきたのが、いわゆる『開け始めのツキ』です。

上記の組み合わせで再現性の有る不具合としては、アクセル全閉から一気に全開にしたときに、しばらくエンジンがガボついて回転が上がらない症状が出る事です。これ、125ccより150ccの方がもっと明確に症状として現れます。
7,000回転台を越していればおおむね平気で、6,000回転台では微妙で、5,000回転台より下では、ほぼ確実に症状が現れます。

燃調でも多少の改善は取れると思いますが、それはあくまで対処療法であり、これはどうも根本的な原因が別に有ると考えました。以前と比べて大きな変化は、やはりマフラー交換により抜けが良くなっている事なので、低中回転での充填効率は確実に落ちていると思われます。


んで、僕の仮説 ・・・ 【 低中回転で急開しちゃうと混合気を上手に吸えない 】


いやね、大口径のスロボなので、ある程度は致し方ないとは思っています。回転にあわせてアクセル開ければ、現在の組み合わせでもガボ付くことは無いですからね。ただ、ゼロ発進や、熱くなっている時のヘアピン立ち上がり（笑）等で、少しラフに開けると失速しちゃうので、極力この症状は抑えておきたいのが本音なんですね。

現状では、スロボのバタフライ前に流速を高める配慮がない事と、チャンバーボックス効果が無い事が要因だと思えるので、そのあたりに改善策を見い出したいと思ったわけです。こんな現状なので、『吸い込み過ぎ』という可能性は限りなく低いと考えたのです、はい。

そんな訳で、検証スタートです♪


【 検証その１ ： 純正エアクリーナーBOXポン付け 】

結論。一切ガボ付きません。こんなにアッサリ変化が出るとは思いませんでした。コネクションチューブ形状、BOXのチャンバー室効果、どちらも開け始めへの影響が大きいのかな？

ただ、加速中のパワー感はちょっと落ちた気がしますし、伸びきりは完全に頭打ちしてます。この辺の高回転域は確実に空気量不足で間違いないか、と、思われ。はい、つぎ。

【 検証その２ ： コネクションチューブ単体で 】

はい、お次はこんな事してみました。コネクションチューブのみ、という状態ですね。良い子は真似しないで下さい（笑）

なんと、これでもガボ付かない。ツキの反応も良い。って事は、アクセル急開時のツキは、チャンバー室効果よりも流速確保の方が大切ってこと？

うへー、頭が混乱してきました。(；´Д｀)

【 検証その３ ： とりあえずエアクリ装着＆流量確保 】
なんだか良く解らなくなってきたけど、少なくとも『パワーフィルターのみ』の状態と比べると、明らかに開け始めの反応は向上するので、とりあえずMADMAX Racingのコネクションチューブ＆エアクリーナーBOXは、装着する前提で先に進む事にしました。(^_^;)

『検証その１』で書いたように、絶対的な流量不足が純正エアクリでは感じられたので、コミー兄さんが最初にやり始めたのですが、純正エアクリBOXの吸気口を単純に大きくしちゃいました。コミー兄さんが不具合感じて居ないし、他にも数人同じ事をして、特に違和感無い様なので。

こんな状態でーす（笑）

とりあえず、フィルター無しでフタだけしてみました。伸びきりチェックは本気でやれては居ないですが、『その２』のコネクションチューブのみの時と同じくらい力強さは感じるので、全開固定の状態で、たくさん吸い込めてはいるみたいです ♪

さて、フィルターどうしよう。

で、お次の作業へｗ

【 検証その４ ： フィルターは気持ち程度で十分ですｗ 】
ぶっちゃけ、フィルターは要らないと思っていますが、ゴミを吸い込むのは困ったものなので、極力抵抗の少ないフィルターが好みです。ただ、純正のフィルターは面積が狭い。社外品もメンテナンスサイクルとか気にしてて、僕の要望からすると中途半端。

なので、自分で作る事にしました ｗｗｗ

僕の場合はロングライフでノーメンテとか眼中に無い（爆）ので、吸気抵抗低減が最優先♪

まずは単純に空気の経路を大きくとります。純正のクリーナーをぶっ壊して、フィルターのベースを作っていきます。

樹脂の粉が残っていると面倒なので、思った以上に仕上げに時間使っちゃった (^_^;)

穴を増やして、中心の大きな開口部には、ちょっと工夫を。。。

はい、出来上がり～♪

薄手のモノでも吸い込まれずフィルターに出来るように、格子状のベースを作りました。これで、薄手の汎用フィルターでも、なんでも来い！って感じ～ ♪

・・・たぶんストッキング使います（笑）
えーと、真面目に書いてますｗｗｗ

こんな感じで、とりあえず吸気検証の第1歩は踏み出せた気がしてます。その中でも、『検証その２』で確認できた通り、MADMAX Racing のコネクションチューブは、かなりの立役者です。なので、このコネクションチューブをベースに、もっとシンプルな吸気系統を次は考えてみる予定 ♪

まだ結論は出せないレベルですが、少なくとも、空気の通り道と流速確保の工夫は重要度が高そうなので、単純なパワーフィルター直付けはやめようと思います。反省。。。m(__)m

このあたりに決着つけたら、次は本気で燃調セッティングに取り掛かりますです。(^-^)


※ みんカラで頂いているコメントへのリンク ※