魔改造の道は険しいのです ♪～(´ε｀ )

6月後半は珍しくブログを良く書いてます。暇だから？（笑）


突然ですが、本来サーキットユースなんてまったく関係ないと言えるPCXの場合、真剣に『競技向けパーツ』という商品展開が当然ながら皆無で苦労が絶えません。

一部パーツメーカーで『競技専用部品です』と謳って売っている部品はありますけどね。まあ、あんなの合法にオモシロパーツを売るだけの肩書きに過ぎません。

そもそも何人居るんだ競技してるPCXユーザー！？ｗ

うむ。まあ愚痴はこれくらいにしておいて。(^_^;)


現在進行形の魔改造シリース『フロント12インチ化』に関してですが、PCXのフロント構成のままだと、フロントフォーク間が狭く、12インチホイールでは260mm径のブレーキディスクが付かないんですよね。キャリパーが収まりません。( ;∀;)

なので、220mm径の純正ブレーキディスクにせざるを得ないのですが、、、

3POT化したとしても、ピンスライドの純正キャリパーと220mm径ディスクとの組み合わせとなると、さすがにレースで勝負できる制動力はちょっと厳しいかな？ということで。


ほな対向4POTキャリパーいっちゃいましょ。

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PCX向けブレンボキットは260mmディスク用 (T_T)

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じゃあサポート作ってしまえ！ｗｗｗｗ

イマココ ｗ

魔改造の道は険しいなあ♪(ﾟ∀ﾟ)♪
詳しくは出来上がったらご報告致しますね。(=ﾟωﾟ)ﾉ


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『フロントにBT601（12インチ）を履こう計画』 その2

完全にオーバースペックな加工機にて (;・∀・)

さて、珍しく連日でブログ書きますよ（笑）　とりあえず前日投稿とはいえ過去ログを。

こちら ⇒ 『フロントにBT601（12インチ）を履こう計画』 その1

さて、そんなこんなでLEAD110EXのフロントホイールを入手した訳ですが、当然そのままではPCXに装着は出来ません。PCXは、元々が細いタイヤで設計されており、フロントフォーク幅も狭いんです。なので、ディスク座面は追い込んで削らなきゃなりませんし、アクスル軸のベアリング位置は差分を正確に測って調整しなきゃ、ホイールがセンターに装着できません。

これ、さすがに僕一人では到底無理。実は今回の作業を決断できたのも、製造業を営む友人であるH390さんにエクストリーム土下座の勢いでお願いをして、休日を犠牲にしてまで協力してくれるというありがたい申し出があったからこそ、なんです。

H390さん、本当にありがとう！！

改めてここでもお礼を。m(__)m

これ、本来なら寸法をきちっと出して図面を起こし、専門業者にお願いして加工するというのが一般的な流れですので、もしやってみたい方は以下の寸法も参考にしてみて下さい。正確に詳細に知りたいとの事なら、個別にご連絡頂ければきちんとお答えしますので、遠慮なくどうぞ ♪


さて、では加工過程を簡単にご紹介しておきましょうかね (ﾟ∀ﾟ)

まず採寸です。すべては手元計測ですが、PCXのディスク座面はホイールセンターから45mmオフセットされていました。LEAD110EXとの差分を削って、ディスクオフセットを合わせる事になりますね。
また、正しく車体中心軸にホイール装着されなきゃダメなので、カラー寸法も調整が必須。そのために左右のベアリング位置も計測。などなど、今回の実寸による各寸法をまとめておきますね。

【 LEAD110EXフロントホイールハブ部の実寸測定値 】
・ ディスク座面 ： ホイール中心軸から51.7mm （ PCX 45mm ）
・ ディスク側（左側）ベアリング位置 ： 同31mm（ PCX 33mm ）
・ 右側ベアリング位置 ： 同33mm （ PCX 33mm ）
・ 左側ダストシール径 ： 32mm （ PCX 37mm ）
・ メーターギアホルダ圧入径 ： 35mm ( PCXダストシール 37mm ）


ディスク座面は上記寸法の通りで、6.7mm切削加工してハブ形状を再現する事になります。

ベアリング位置はPCXに近かったのがラッキーでした。結果としてはディスク側が2mm違うだけでしたので、今回はベアリングホールには手を加えず、ディスク側に2mmカラー追加で対処する事にしました。
ただこれ、後から思ったのですが、PCXのディスタンスカラーを使って、ベアリングは右側位置決めからの左側打ち込み、って手順にすれば、PCXのカラーそのまま無調整で装着出来ます。
もし、製作してみようという方がいらっしゃるなら、その方法をお勧めしますです。

また、今回は左右ともPCXのカラーをそのまま使う事にしようという事で、ダストシールもPCXの物を打ち込むために37mm径で追加工する事にしました。


さて、そんなこんなで加工開始です。

ディスク座面、固定穴、ダストシールホール、それぞれ寸法を指定して削り込んで行きます。こんな素晴らしい加工機を使うまでもないのですが、H390さんてば、やるからにはキッチリ正確に！との事で。。。(^_^;)

感謝感激。m(__)m

加工機の動きは鬼萌えっすよ！ｗ

そして完成。当たり前ですが素晴らしい完成度です！！ (ﾟ∀ﾟ) ♪

この写真では確認できませんが、右側のダストシールホールも切削してあります。

参考までに、ディスク座面のビフォー＆アフター。上がLEAD純正、下がPCXと同位置まで切削加工した状態。

前述の通り6.7mm追い込んでいます。

メーターギア側の組込み後の状態がこれ。PCXのダストシールを打ち込んで想定通りの完成度です。

こんな感じで、見事にPCXに装着可能な12インチホイールが完成致しました ♪　フィッティング確認、実走フィーリング等は、数週間以内に『その3』でお伝え致しますです。m(__)m

参考までに、外径の順に並べてみました。

フロントホイール三兄弟（笑）

PCX純正と比べると思ったほど小さくはないですが、110/90-13のHOOPと比べると、かなーり小さいですね。良くも悪くも実走で結構な違いが出るのは確実でしょう。うーん楽しみ ♪♪

これまた参考情報、外径のカタログスペックでもどうぞ。

左 ・・・ BT-601SS、 100/90-12、 外径489mm
中 ・・・ IRC SS-560、 90/90-14、 外径520mm（写真は減った状態）
右 ・・・ HOOP-PRO、110/90-13、 外径526mm

今までのHOOP-PROからだと、外形37mm、車高（半径）だと18.5mmの差です。ま、これはフロントフォークの突き出し調整でつじつまを合わせて、S-1GP第1戦の時と同じ車高からスタートしてみる予定です。うーん楽しみ ♪♪（2回目ｗｗ）


『その3』 の実走に続く (・∀・)



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『フロントにBT601（12インチ）を履こう計画』 その1

ミニバイクレース界の常識タイヤ (^_^;)

HOOP-PROでS-1GPを走る事、約2年。ことあるごとに周りの皆さんから、、、

『 よくそのタイヤで走るよね！( ﾟДﾟ) 』
『 BT601は別世界だよ？違い過ぎてビックリするよ？ 』
『 とにかく一度、12インチは試してみるべき。 』

とまあ、言いたい放題（笑）に言われ続けていたんです。そりゃ、言ってる事は解りますし、根本的に本来なら勝負にならないタイヤで自分が走っている事だって百も承知なんですよ。だからこそ、回り込むコーナーなんかは顕著に遅さが目立つ訳ですし。
でもね、タイヤ外径が小さくなると、ただでさえバンク角が厳しいPCXじゃあ現実的ではない。と考えていた訳ですよ。HOOP-PROの限界にチャレンジしようと思っていたんです。今まではね。

だがしかし！

ミニバイクOPENクラスに属するしか選択肢のない僕のPCXにとって、S-1GPのPROクラスやモトエクストリームを走っていても到底勝負にならない現実が解っていたとはいえ、いざその場で一緒に走っていると悔しいのなんの（笑）

という訳で、だったら試してみようじゃないかBT601！となった次第。

エンジンユニット骨格的にバンク角が非現実的になるリアはさておき、フロントだけでもチャレンジしてみようかな？と、思い立った訳です、はい。(^_^;)

ブレーキングから進入、旋回、という要素に大きく影響するフロントタイヤですし、フロントなら車高はある程度なら調整出来ますし。ね。


さてそのやり方は色々、悩みも色々、、、

● 選択肢１ ： YOKOのPCX用12インチホイール
● 選択肢２ ： シグナス系フロント一式移植
● 選択肢３ ： 他車種ホイール加工流用

まずは上記の選択肢程度は考えました。ただ、外せない条件として『リム幅2.5インチ』というのがありましてね。これは、タイヤを適正形状で使うためにも自分の中で外せない条件。

そうなると、まず『選択肢１』が消えました。リム幅が細すぎます。一番ラクチンな選択肢でしたが、こればかりは致し方ありません。残念。

『選択肢２』は本気で検討したのですが、お試しでトライするには初期投資がデカすぎる事と、『選択肢３』の候補が見つかった事で、これは今後の検討材料という事に。。。(;・∀・)


結果、今回は『選択肢３』でのトライという結論に。どの車種かというと、、、

新型LEAD125でございます ♪

リム幅ドンピシャの2.5インチ。ディスクハブ部分もPCXと基本形状が共通なので加工ベースとして着手し易い。ホイールのデザインも個人的に嫌いじゃない ♪

更にコレ、ESPエンジン採用につきフロントからスピードメーターギアが無くなって、アクスル軸部分が両側シール＆カラー形状なのも流用し易そうなポイントです。こりゃいいや♪って早速注文したものの、、、なんとバックオーダー扱いで納期未定という悲しい状況に。(T_T)

オークションとかに流れてないかな～、、、なんて探してみたもののある訳も無く。(T_T)

その際に、たまたま見つけたのがLEAD110EXの最終型。

全然知らなかったんですが、最終型はブレーキディスクが変わっていて、それまでの3穴から、PCXと取り付けピッチが同寸法の4穴ディスクになっていたんですね。リム幅も新型と同様に2.5インチ！
スピードメーターギア部分は小細工が必要ですが、その他は条件ピッタシです (ﾟ∀ﾟ) ♪

デザインはちょっと好みでは無いですが、背に腹は代えられない（笑）

これは、、、オークションに出たら即買いだべｗｗｗｗ

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はいゲットォォ！！！ｗ

長くなってきたので、加工の話は 『その２』 に続くとします。(^^ゞ



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PCX向け『Liang huei （リャンホイ）多段プーリー』インプレッション

あうっ！！！(;・∀・)

あ、あの、、、今更なのですが。　このリャンホイのインプレッション、すっかりブログアップしている気になっていたのですが、なんと下書きのまま放置してました。(;・∀・)

とりあえず、まとめておきますです。また忘れぬうちに、、、(^_^;)


●　セット内容

パッケージは写真の通りで、セットされているパーツは以下の通りです。

・プーリー本体（13/14/15度）
・ランププレート
・フェイス（14度）
・ウェイトローラー（14g）
・プーリーボス
・センタースプリング

価格は確か、1万円弱だったかな？うろ覚えで申し訳ない。この構成なら安い部類ですね。

特徴的なのは、なんといってもプーリー本体で、Vベルト面が三分割で角度が変わる多段構成となっています。角度は内側から13度、14度、15度、といった形で変化してますね。また、付属のフェイスは14度です。

ちなみに、PCX純正はプーリーもフェイスも15度です。なので、最内の挟み角が13度＆14度と浅くなるこのリャンホイでは、発進時のベルトスリップが少々気になるところですが、結果としては気になるレベルではありませんでした。

また、プーリーボスは個体差なのか狙ってなのか、純正より0.5mmほど長め。プーリー形状の違いも含めて、シムを入れなくともポン付けで純正よりVベルトが落とし込まれて組み込まれますです。



●　NCY系プーリーと呼ばせて頂く

元祖？本家？（笑）　NCY黄金プーリーです。

スクーターパーツの盛大な横流しや類似製品多数の現実は今に始まった事ではないですが、プーリー関連も当然同様。ちなみにリャンホイは、間違いなくNCYと同じ型で作られてます。ウェイトローラーの転動面側は完全一致していますですよ。違いがあるのは、切削されるVベルト面であったり、コーティングの有無であったり。。。

別に、だからと言ってそうした状況の是非を語るつもりはありません。結果として良いものなら便利に使わせていただくまでの事（笑）
僕が知る限り、有名どころでNCY系のプーリーは以下の3種類です。

『 本家NCY 』 ・・・ プーリー14度、フェイス14度、黄金コーティングｗ
『 リャンホイ 』 ・・・ プーリー13/14/15度多段、フェイス14度、コーティング無し
『 金成 』 ・・・ プーリー15度、フェイス15度、コーティング無し、ランプレ無し

ネット直販ノーブランドを含めたら更に多いでしょうけどね。ま、なんにせよ、ローラー転動面はすべて同形状であり純正の延長線上で作られていますので、特性は非常に素直です。



●　インプレッション
ウェイトローラーとシムの調整に関しては最終的に好みで各自が合わせるとして(^_^;)　ドリブン側はタイホンダのトルクカムで組み込みました。このキット、ポン付けでも十分楽しく走れます。センタースプリングも強めで、MFRより少し柔らかいくらいかな？様々なセンスプのラインナップのうち、比較的硬めの部類に入りますかね。
なので、セットの14gのウェイトローラーでも全開加速時は8,000rpm付近で変速します。通勤利用等である程度は燃費も考慮したい方は、逆に重くした方が良いくらいです。

そして、今回一番特徴的に感じたのは再加速反応の良さです。NCYの黄金プーリーよりも、この点は優れているように感じます。これ、コーティング有無の違いなのか、ベルト面の多段構成の効果なのか、なんとも解りませんが、、、やっぱり再加速は良い感じ。同じドリブン構成でプーリーのみ交換して比較しましたよ、一応ちゃんとね。(^_^;)

ただし、全開加速時の回転変動がちょっと違和感あります。中速から高速に移行する付近で回転が少し下がるのですが、なんだろう、なんか変な感じなんですね。
普通に楽しく乗るなら気にするレベルじゃ無いかも知れませんが、フラット変速じゃないと気分が悪い人にとってはちょっとイヤかもです。ドリブン側でバランス取るのは不可能ではないですが、余計なカネと手間が掛かるので、あまりお勧めはしないです。

とはいえ、変速終了して伸びきりまではしっかり到達します。毎度のテストコースにて、初期型PCX回転リミットの9,300rpmでメーター読み125km/h付近でした。中古ベルトだったし十分でしょ、うん。



●　まとめ
全開加速のちょっとした違和感というネガティブポイントより、再加速の良さやコストパフォーマンスの高さなどのポジティブポイントの方が上回っている、というのが僕の感想です。プーリー14度＆フェイス14度というワイドレンジ系の定番構成と同様の変速幅を持ちつつ、特徴的な再加速反応を示すこのプーリーキット、十分価値を感じます。

余計な事を考えずにセットでポン付けして速い。という観点でお勧めです ♪


でもね、、、いくら状態維持に手間が掛かろうと『おりゃー！1速吹け切りまで引っ張るぜぇい！！』という雰囲気でヤル気満々（笑）の発進加速を感じる、MFR2やべリアルの方が、僕は乗っていて楽しいし好きですけどね。(^_^;)


NCY系は総じて、初速～中速の変速特性は良くも悪くも無難です。なんてったって純正の延長線上な特性ですもん、そりゃそうですよね。ワイドレンジな変速と扱いやすさの両立を求めるなら、ぜひNCY系をお試し下さいな。



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匿名コメント投稿再開（暫定）しま～す♪

えー、、、このブログを閲覧して下さっている皆様へ。m(__)m


いつもこんな好き勝手素人ブログをご覧頂きありがとうございます♪　ありがたい事に、それなりの方に観て頂いているようで、イチ個人としては嬉しい限りです。(^_^;)

僕の考え方として、ブログを書く以上は色々な方に観て頂ければ嬉しいし、色々なご意見も頂きたいと思っていますので、元々匿名コメント大歓迎のスタンスでした。なのですが、海外の広告系スパムコメントが連日入るような状況になってしまっていたため、心苦しいですがOpenID認証でのコメント入力という形に昨年変えさせて頂いた次第です。

まあでもねえ、、、やっぱり気楽にコメント書けないという声を友人からも頂きましたし。
当然、僕個人としても本来はそんな面倒なスタイルにはしたくないのが本音ですし。

そんな訳で、一昨日から匿名コメント投稿を復活させてみました。

今のところ、スパムコメントは入ってきていないので大丈夫かな？どうかな？

ま、とりあえずはしばらくこのまま元々のスタイルに戻します♪　過去の投稿に対してでも遠慮なく匿名でコメントくださいませ (^-^)

あ、そりゃね、ハンドルネームを名乗ってくれた方が嬉しいのは嬉しいですけど（笑）


ではでは、今後も好き勝手素人ブログをよろしくお願い致します～ (^^ゞ



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わんぱくPCX169、バーステップ化

前投稿でちょっとご紹介しましたが、2014年の『わんぱくPCX169』は、エンジンの改良も進めつつ、同時に車体も色々と手を加えて、更に速いペースで周回できる仕様を目指す方針でございます。その一環として、まずはステップ周りをガラッと変えてみました。

トップの写真の通り、元々タンデムステップが付いている付近、、、まあ、実際にはそれよりも前方ですが、そこにバーステップを装着した次第です。僕個人としては、ステップワークはとても大切に感じている部分なので、以下のような狙いをもっての改良（のつもりｗ）です。

　・ ステップ荷重、車体コントロール性の向上
　・ 余計なサブフレーム撤去、ステップカウルカット等々による軽量化
　・ バンク時の路面や縁石への干渉回避

こういう角度だと解りやすいですかね？タンデムステップ部のカウルはバッサリ切り落として、ステップに素直に乗れる様に作ってみました。

具体的にはこんな感じ。タンデムステップ部のサブフレームを取り外して、その固定位置に自作のステップステーをぶら下げます。

とりあえず突貫工事で（笑）

装着するとこんな感じに。荷重に耐えられるよう、一応トラス（三角）構造のつもりで吊り下げて、位置固定用に前方から支柱を伸ばしました。実際にまたがって体重掛けても平気だったのですが、、、

はい、走行時の荷重を舐めてました。これはあっさりと曲がってしまったｗｗｗｗ
はい失敗！次に続くｗ

走行時の荷重に耐えるべく、アルミの角材で試作Ver.2です。更に、ガッチリさせるために固定はエンジンハンガー共締めに変更しました。

これは十二分な強度を確保できたようで、先日のS-1GP開幕戦で問題なく使えましたよ♪

全体像として見るとこんな感じです。PCXユーザさんなら、元の形が想像できると思うので、この魔改造っぷりに笑って頂ける事でしょう（笑）

実はまだ未完成なのですが、アンダーカウルもちゃんと作って装着する予定です♪　さすがにこのままじゃあね、カッコ悪い (^^ゞ

せっかくなのでビフォーアフター比較用に、最近ブログに登場していない街乗りロスマンズ君でもどうぞ (^_^;)

タンデムステップ部の違いが解りやすいかと思います、ご参考までに。m(__)m

と、まあ、こんな感じでまたアフォに磨きを掛けてみたわけです（笑）　ステップ位置に関しては今後微調整するかもしれませんが、今まで足を載せていた場所から、自分なりにコントロールし易いと思われる場所を想定して作ったので、今のところ違和感なく乗れてます (^-^)

外足をはずす、いわゆる”スクーター乗り”は、やっぱり僕には無理（笑）　気持ち悪くて違和感だらけです。(^_^;)
なので、しっかりと外足を載せつつも身体を内側へ、前へ、と持っていけるように、高めのステップ位置にした訳でございました。(^^ゞ

写真で紹介しますとですね、、、

んー、、、わかりますかね？　今までは、ステップボードがあったので足首の角度や荷重を掛ける方向がそれに依存せざるを得なかったのですが、それが自由になったことがとても大きいのです。

外足は、土踏まずでしっかり乗って、前傾する事で自然とつま先が下がっても、そのまま違和感のない足首の角度を保ててます。

内足は、つま先近くでどんな角度にでも踏み込めるので、荷重の掛け方の自由度が飛躍的に高くなりました。


京葉スピードランドのコースが変わってしまったので、これによって周回タイムがどれくらい変わったのかは未知数ですが、自分自身すっごく乗りやすくなっていますので、個人的には大満足なのであります！！(=ﾟωﾟ)ﾉ


さて、次なる魔改造も近いうちにご紹介致しますよ (￣▽￣) ｗｗ



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